Skoda ЧС4 – электровоз с пластмассовым корпусом

Локомотивы чехословацкого производства плотно вошли в историю советских дорог с начала 60-х годов. Они также, как и мотоциклы JAWA, воспринимались нашими людьми не как что-то чужое, а свое, родное. Во многом этому способствовала сильная распространенность такой иностранной техники.


Например, подавляющее большинство пассажирских поездов на разных участках огромной страны водили именно локомотивы серии ЧС (Skoda Plzen). Они появлялись и во множестве художественных или документальных фильмов. На самом деле, для нужд советского хозяйства выпускалось более семи серий электровозов, не считая множества модификаций.


У каждого из них были свои преимущества и недостатки. Но имелся среди них один особенный. Это локомотив, собиравшийся для советских дорог с середины 60-х до начала 70-х. Его особенностью была не только техническая начинка. Основным отличием стал корпус, выполненный из стеклопластика.

Skoda ЧС4 – специально для советских железных дорог

Все началось с заказа советского Совнархоза, отправленного чехословацкой стороне в 1962 году. В нем указывалось, что от завода в Пльзень ожидается новая машина, работающая на переменном токе. Это должен быть односекционный, шестиосный локомотив.

В следующем году подготовили прототип (32Е), который стал базовым для дальнейших разработок. После внесения ряда технических правок, на которые ушло еще два года, чехословацкое предприятие представило советской стороне первый локомотив новой серии. Его испытания проходили на базе депо Кавказская.



Железнодорожная техника из центральноевропейской страны к тому времени прекрасно зарекомендовала себя на наших дорогах. Поэтому для начальной эксплуатации выбрали сразу несколько узловых станций на территории Союза:

✅ Ростов-Главный
✅ Брянск-2
✅ Киев-Пассажирский
✅ Киров
✅ Россошь

После первых положительных результатов, использование техники продолжилось на станциях Саратов и Балашиха. Железнодорожным инженерам очень понравилась свежесть идей, реализованных в новом локомотиве. Они отличались не только от наших электровозов, но и от предыдущих образцов зарубежной техники.

Техническая сторона модели

Кроме упомянутого пластикового корпуса, локомотив снабдили большими лобовыми стеклами, значительно улучшившими обзор машинисту во время движения. Новый материал, использованный в конструкции, обеспечивал ей легкость и простоту в обслуживании. Но, как выяснилось позже, пластик плохо защищал бригаду от электромагнитного излучения.


А вот красивые линии корпуса и конфигурация буферных фонарей и стекол прожекторов превратили его в настоящего пижона стальных магистралей. За это стоит быть благодарными дизайнерской группе завода, во главе с Отакаром Дибликом. Сразу видно, что ребята хотели создать творение, на которое захотелось бы полюбоваться и шесть десятилетий спустя. Талантливым художникам вполне это удалось – сохранившиеся и отреставрированные локомотивы и сегодня выглядят очень стильно.

Стеклопластиковая конструкция опирается на пару трехосных тележек, закрепленных на сварной раме. Для соединения с составом использована советская автосцепка СА-3. Электрическое питание локомотива осуществлялось через пантограф, а отопительная система рассчитана на подключение к ней максимум 17 пассажирских вагонов. Другие показатели оказались следующими:

✅ конструктивная скорость – 180 км/ч (во время эксплуатации ее не поднимали выше 160 км/ч)
✅ вес – 123 т
✅ ток питания – переменный (25 кВ, 50 Гц)

После проведения модернизации в 1966 году, электровоз смог выйти на указанную выше эксплуатационную скорость. Его мощность также возросла до 4800 кВт. А на моравском полигоне в Чехии локомотив установил рекорд, разогнавшись до 203 км/ч.


Электровоз выпускался до 1972 года, когда его сменил модернизированный ЧС4т, с другими очертаниями кузова и реостатным тормозом. Всего в нашу страну поступило 230 пластиковых локомотива. С 2012 года их эксплуатация прекращена. Из них в живых осталось около девяти, в качестве экспонатов ж/д музеев в разных российских городах. Поступали они и в другие страны, например, Болгарию. А сотрудничество с Пльзенским локомотивным заводом продолжалось и дальше, до конца советской эпохи.