Как советские ж\д дороги переходили от паровозов к электротяге

Я родился и вырос в железнодорожном поселке, а моя жизнь часто была связана со стальными магистралями по одной причине. Мой дед по матери еще до войны выучился на машиниста паровоза. По этой специальности он проработал до самого выхода на пенсию. Во время второй мировой он участвовал в обеспечении различных поставок, а в мирное время начал трудится на одной из важных железнодорожных станций. К ней имелись подъездные пути от одного из промышленных предприятий, продукцию которого мой дедушка и доставлял в границы станции.


Вот только проблема состояла в том, что он и его семья жили в более чем 30 км от места работы. Сложности с подъездом, нелегкая работа машиниста поезда на паровой тяге и проблемы со здоровьем, все это подвигло его перебраться в поселок, расположенный рядом с местной станцией. Спустя 20 лет там же родился и я.


В начале 50-х, когда Федор Иванович водил дымящуюся железнодорожную технику, ей, по сути, не было альтернативы. Более того, военный опыт подсказывал, что транспорт на автономной тяге гораздо менее уязвим, чем набирающие популярность электропоезда. Дедушка все жизнь трудился на легендарном ФД. Интересно, что прозвище паровоза «Федя» совпадало с именем моего предка. Имея хроническое заболевание, он досрочно вышел на пенсию, так и не дожив до эпохи великих перемен.

Признана перспективность локомотивов на электротяге

Война оставалась все дальше, а наша страна жила мирной, размеренной жизнью, восстанавливая то, что было разрушено во время боевых действий. Все сильнее на первое место выходила не мобилизационная пригодность, а экономическая выгода эксплуатации локомотивов различного типа. И здесь тепловозы и электровозы выглядели на голову привлекательней старой техники.

Гегемония паровозов, которая продолжалась около 100 лет, подходила к своему концу. Хотя первый электротранспорт появился в то же время, что и ФД (1932 г.), это были лишь экспериментальные образцы с прицелом на будущее. Параллельно с ними проводились испытания электровозов зарубежного производства. И это будущее наступило только пару десятилетий спустя.



Интересно, что еще в начале 30-х партия импортных локомотивов General Electric трудилась на перевозке нефтепродуктов в районе Сурамских перевалов Закавказской ж/д. Этот факт говорит о том, что в других странах переход на электрическую тягу проходил гораздо динамичнее чем у нас. Конечно, сильно отсрочила его и Вторая мировая война.


К 50-х годам советские экономисты все громче говорили о несостоятельности использования паровозов, и в подтверждение приводился ряд факторов:

✅ меньшая мощность техники (по сравнению с электровозами)
✅ необходимость большого объема ручного труда (кочегары)
✅ локомотивная бригада паровоза составляла не менее трех человек
✅ экономические убытки из-за выброса перегретого пара в атмосферу
✅ необходимость станций экипирования (пополнение запасов угля и воды)

К этому можно добавить худший обзор из кабины паровоза и его неповоротливость: для изменения направления движения требовался специальный разворотный круг. Аргументы казались железными, поэтому наверху приняли решение о постепенной смене парка локомотивов на всех участках огромной страны. Еще одним подспорьем стало успешное использование уже упомянутых ВЛ-22, выпуск которых продолжался до 1958 года. Так стало ясно, что организация новой инфраструктуры для развития строительства электровозов станет более выгодной, чем продолжения энергоемкой сборки локомотивов на паровой тяге.

Рекордные темпы электрификации дорог достигнуты в 60-х

Если до войны основные участки на электротяге относились к Закавказской ж/д, то в конце 50-х начался стремительный рост их числа по всей стране. Пик этого процесса пришелся на следующее десятилетие, когда появился лозунг, гласивший, что у советской страны должен быть самый высокий процент электрификации железнодорожных сетей в мире.

Эта цель подводилась под общий знаменатель того времени: коммунистическая модель должна показать свое превосходство во всем – спорте, доступности медицины, цене на хлеб, темпах строительства. Теперь к этому ряду добавилась и электрификация дорог.



Чтобы цифры произвели на вас большее впечатление, замечу, что это больше, чем общая протяженность дорог на электротяге в Германии или Франции. Также это почти в 4 раза длиннее электрифицированных участков на британском острове или в 8 раз длиннее чешских дорог для электропоездов.


Процесс продолжился до распада СССР, а цель была достигнута. С показателем в 54,3 тысячи километров Советский Союз занимал первое место в мире, а электрифицированные участки составляли 63,7 % от общего числа стальных магистралей. Среди них выделялись линии с высоким грузопотоком, искривленные дистанции пути и пригородные зоны с интенсивным движением составов.

Для обеспечения бесперебойной работы все возрастающего числа парка новых локомотивов, применялась двойная система передачи тока: от станций к магистрали по высоковольтным сетям, а к локомотиву – через контактную сеть. При этом применяется три разных системы питания электровоза:

✅ постоянный ток
✅ стандартный переменный ток (50 Гц)
✅ переменный ток сниженной частоты

Последняя имела свое широкое применение в 30-х годах, но во время развития электротранспорта предпочтение отдали стандартной частоте. Этому способствовало интенсивное развитие систем управления приводом и появление специальной преобразовательной техники. Направление с использованием переменного тока частотой в 50 Гц стало основным не только в нашей стране, но и во всем мире. Так для советских дорог создали 6-осные локомотивы ВЛ60 и ВЛ80, обросшие со временем большим числом модификаций.

Полный отказ от паровозов и развитие грузового электротранспорта

В конце 40-х переход на электротягу еще не выглядел так однозначно, поэтому конструирование новых моделей паровозов шло своим чередом. Так в марте 1950 года появился опытный образец модели паровоза П-36. Его изготовили на Коломенском заводе. Кажется, тогда еще никто и не предполагал, что он станет последней моделью на паровой тяге. 29 июня 1956 года из ворот предприятия выкатили последний паровоз – П36-0251 с заводским номером 10420. С того дня завод полностью перешел на производство тепловозов.


К 1970 году количество грузоперевозок, выполняемых локомотивами на паровой тяге составляло всего 3,5%. В 1980 году оно снизилось до нуля. А электрификация дорог уверенно шагала по всей стране.

Вместе с ней менялась и конструкция локомотивов. Они должны были становиться более мощными, чтобы поспевать за все увеличивающимися объемами грузоперевозок в стране. Появились 8-осные ВЛ80Р и 12-осные ВЛ85. Благодаря этой мощной технике стальные магистрали стали основным транспортом СССР для перевозки различных грузов.

Паровозы, в свою очередь, полвека назад отправились на заслуженный отдых. С тех пор, подобная техника стала излюбленными экспонатами всех железнодорожных музеев на территории бывшего советского государства. Лишь изредка паровозы отправлялись в короткую проверочную поездку, издавая характерный сигнал, как примета прошлого.


В последнее время такая техника вновь вошла в моду (как и любое ретро). Диковинные локомотивы следуют по туристическим и другим маршрутам (например, в 80-х – Париж-Токио). В России также нашли применение старинной технике. Накануне Дня Победы исторические составы движутся по разным станциям, напоминая о той роли, которую сыграли паровозы в истории страны.