Як-55 – всегда в тренде авиаспорта

Конец 70-х годов минувшего века в авиаспорте был «ознаменован» новым трендом, или, как тогда говорили «модным течением» – воздушной акробатикой. Разумеется, СССР, как одна из ведущих держав в плане самолетостроения, не мог остаться в стороне. Ранее, в 76-м во время Чемпионата мира по высшему пилотажу, проходившем в Киеве, зарубежные мастера продемонстрировали т. н. «тихоходный» стиль, когда все фигуры выполняются с малыми радиусами на небольшой площади, «вокруг хвоста». Подобное «поведение» было признано перспективным.


Чтобы показать свое мастерство, согласно правилам международных соревнований, нужно уложиться в ограниченное пространство, имевшее конкретные размеры: 1000х900х800 метров. К 1979-му году новый самолет Як-55 был разработан коллективом КБ Яковлева под руководством Ю. Янкевича.


При создании судна учитывались новые требования касательно выполнения фигур пилотажа в «тихоходном» стиле. Для этого крыло сделали более толстым. В итоге удельная нагрузка на плоскости снизилась с 60 кг, как у Як-50, до 50 кг на 1 кв. м. Конструкция получилась настолько удачной, что на нее даже оформили патент.


В результате стало проще выполнение всех фигур высшего пилотажа, начиная с самых простых и заканчивая штопорной «бочкой», «колоколом», иными элементами вертикальной акробатики. Однако Як-55 делали долго: первый полет был совершен в мае 81-го.


И тут вышла неувязка: за прошедшее время «модная тенденция» изменилась: летчики опять начали практиковать скоростной стиль, который ранее назвали «советским». Его использовали на соревнованиях лучшие летчики-спортсмены того времени: американцы, чехи, французы.

Решение проблемы

Не успев встать на конвейер, Як-55 моментально устарел. Но у воздушного судна были свои преимущества: он запросто справлялся с любым видом штопора и легко выполнял обратный пилотаж. «Всего-то» требовалось увеличить скоростные качества машины и добиться, чтобы она вращалась вокруг своей продольной оси. На этот раз конструкторы все сделали оперативно: к началу очередного мирового чемпионата 1982-го года все было готово, но не до конца. Самолет тестировали прямо в ходе соревнований.


Ряд выявленных недостатков потом пришлось устранять. В частности, сузили крыло, сделав его легче. Результат смогли увидеть только в 1984-м, когда российский пилот Х. Макагонова получила на очередном ЧМ «золото», став абсолютной чемпионкой. В отдельных упражнениях первые места заняли советские спортсмены Н. Никитюк, В. Смолин. Еще одно достижение принадлежит Любови Немковой, ставшей чемпионкой мира в 1986-м году.


Из зарубежных аналогов советского «пятьдесят пятого» наиболее сильно в то время выделялись Extra из ФРГ, биплан Pitts, самолет Lazer (США) и машина «Злин» из Чехословакии. По информации от международной федерации авиаспорта ФАИ на сегодняшний день в секторе легких спортивных самолетов зафиксировано свыше 1500 мировых достижений.

Конструктивные особенности Як-55

Помимо симметричного крыла, также гармонично в машине была составлена аэродинамическая схема. Хвост и горизонтальное оперение, да и весь самолет был «одинаковым со всех сторон». Симметричность Як-55 сильно облегчила выполнение сложных фигур и упростило управление.

Фюзеляж и шасси

Это классический полумонокок, крылья с одним лонжероном, съемные, сзади оснащены элеронами, внутри, в корневой части – баки под горючее. Киль сделан, как единое целое с корпусом самолета (для упрощения конструкции). Шасси позаимствовали у Як-50: оно неубирающееся, рулевым является хвостовое колесо.


Предусмотрена механическая тормозная система, рессоры изготовлены из сплава титана.

Силовая установка

На самолете установлен звездообразный девятицилиндровый поршневой двигатель М-14П. Мотор разработал конструктор Веденеев аж в 1947-м на основе предшественника АИ-10. В следующем году прошли успешные испытания и в 1950-м АИ-14Р (так он тогда назывался) поставили на конвейер Воронежского механического завода. Позже все наработки по двигателю передали в специально созданное при предприятии «ОКБ Моторостроения».


Первенец развивал 260 «лошадей» и устанавливался на Як-12, Як-18 и другие самолеты, в т. ч. Wilga. Была и вертолетная версия мотора для Ка-15. Двигатель М-14П, выдававший 360 л. с., пошел в серию только в 1974-м году. Помимо Як-55, он устанавливался на Як-18Т, Як-50 и 52, а также «Авиатику». Основные технические данные Як-55:

✅ размах крыльев, длина, высота – 9, 7,29 и 2,2 м
✅ вес пустого и максимальный взлетный – 550 и 875 кг
✅ наибольшая скорость – 450 км/ч
✅ потолок – 4 км
✅ дальность – 495 км
✅ время полета – до 2-х часов

Отдельно стоит упомянуть такую характеристику, как максимально допустимую эксплуатационную нагрузку. У Як-55 она составляла 9 единиц. Много это или мало? Для сравнения: у обычных пассажирских самолетов она не превышает 2,5 ед. Для истребителей этот показатель находится в диапазоне от 6-ти до 9-ти. Максимальные перегрузки в 12 единиц могут испытывать немногие самолеты. Из российских – Су-29, Су-31, зарубежных – Extra-300 и некоторые другие модели.


Силовой агрегат воздушного охлаждения работает в паре с винтом типа В-530ТА-Д35, обладавшим изменяемым шагом. Система питания (заимствована у Як-50) включала расходный бачок на 5 л (находится под полом), что позволяло летать «вверх ногами» на протяжении трех минут.

Кто производит двигатель?

До 2007 года лицензионный вариант Аи-14Р выпускался в Польше. Китай производил свою версию Аи-14П под названием HS-6, а потом HS-6A мощностью 268 л. с. Правда, была ли у КНР лицензия на производство от СССР, неясно. В РФ серийный выпуск этого двигателя прекратили в 1994-м.


В 2018 году права разработчика в России для производства двигателей М-14ПФ и Р, а также М-14В26В1 были закреплены за предприятием «Опытное КБ моторостроения». Вот такая чехарда с двигателем: видимо, удачная получилась конструкция, если производят в разных странах.

Пилотажное оборудование

Представляет собой минимальный комплект аппаратуры, приборов, позволяющий совершать полеты только в простых метеоусловиях. На борту имеется радиостанция.


Собственно, большего и не требуется: машина предназначена для соревнований.

Производство Як-55

Простой по конструкции, легкий в обслуживании самолет, обладавший высокими летными характеристиками, поставили на конвейер в 1985-м году (авиационное предприятие «Прогресс» в Арсеньеве). До 1991-го было выпущено 108 единиц техники. Однако позже производство решили возобновить и до 1993-го года «свет увидели» еще 106 машин: т. е. всего 214 аппаратов. Вот пример продолжения серийного выпуска в условиях жесточайшего экономического кризиса 90-х и развала СССР.

Версии машины

Прототип был изготовлен в количестве двух экземпляров. Позже разработали предсерийную базовую версию, которая от предшественников отличалась остроносым крылом (изменили его профиль). Следующая модификация – Як-55М имела меньший размах крыльев. На его основе построили Як-54, использовавшийся для подготовки будущих летчиков. Самолет и сегодня можно встретить в некоторых аэроклубах.