История популярного чешского мопеда Babetta

Производство мопедов в Чехословакии восходит к 1957 году, когда на фирме Velo Stadion Rakovnik начали выпускаться первые модели Stadion S11 с двигателями Jawa 552. Сразу после этого, видя востребованность такой техники, покупателям предложили S22 и S23. Со следующего года появились Jawetta Jawa 551, о которой мы уже рассказывали в одном из прошлых материалов.


Мопеды делали качественными и дешевыми, но объемы производства вскоре превысили внутренний и внешний спрос. Кроме того, сильным конкурентом стал модернизированный Pionyr типа Jawa 05 со значительно лучшими эксплуатационными характеристиками от Povazske strojiren. Все это в 1964 году вылилось в решение правительства о прекращении производства первых двух марок мопедов.


Оставшийся производитель не хотел отставать от мировых тенденций, поэтому с 1963 года стартовали разработки легких мопедов в дополнение к уже имевшемуся Pionyr. Первый прототип имел заднее колесо с приводом от фрикционного ролика и напоминал французский Solex, но проект решили заморозить.

Двумя годами позже дизайнер Йиндрих Шафаржик (работавший в паре со старшим коллегой Алоизом Вачеком) предложил прототип с необычной футуристической внешностью. Двигатель мопеда имел постоянное вентиляторное охлаждение, а цепь к заднему колесу уплотнялась резиновыми манжетами. Передняя вилка имела шлицевой вал. К сожалению, его постиг такой же бесславный конец, что и предыдущий опытный образец.

Наконец, прорыв и первая массовая модель

Только благодаря заслугам руководителя отдела развития Франтишека Тихе примерно в 1968 году началась серьезная работа по разработке нового мопеда. Производство скутеров Tatran потихоньку подходило к концу, поэтому руководство искало им адекватную замену (хотя и с серьезными опасениями после нескольких случаев выхода их из строя).



На многие десятилетия это имя стало нарицательным, поэтому большинство чехов, услышав его, испытывали ассоциации не со слабым полом, а с популярной маркой легкой мототехники. В 1970 году Babetta Jawa М-228 встала на заводской конвейер и простояла на нем в течение следующих трех лет. У нее имелось сразу несколько приятных новшеств:

✅ небольшой вес
✅ 1-ступенчатая КПП с сухим автоматическим пусковым сцеплением
✅ максимальная скорость – 40 км/ч (у экспортных версий – немного выше)

Она первой в мире получила бесконтактное транзисторное зажигание TRANZIMO и обросла многими мировыми патентами. Основная заслуга в этом принадлежала конструкторской команде Густава Улицкого. Автором дизайна модели стал уже упомянутый Шафаржик. Небольшим разочарование оказался тот факт, что уже первый иностранный покупатель из Нидерландов запросил увеличения диаметра колес до 19 дюймов. Это заставило авторов провести перепроектировку своего детища перед самым началом его производства.

Новые модели – все под брендом Jawa

Исходя из коммерческой необходимости PZO Motokov издали указ о том, что все модели линейки должны маркироваться под известный бренд Jawa. Это обходилось предприятию Povazske strojiren ежегодно в кругленькую сумму: 100 тысяч крон за использование имени ведущего производителя мототехники в Чехословакии.

В 1973 году появилась новинка – модель М-207. Ее жизнь оказалась намного дольше, выпуск продлился целых 10 лет. Мопед уже выпускался с заранее запланированными 16-дюймовыми колесами и претерпел ряд других конструктивных изменений. Его экспортировали во многие страны и продавали, например, в западногерманских торговых сетях Neckermann и Quelle.

Версия Mofa M-207 с максимальной скоростью 25 км/ч под обозначением Jawa 25 Transistor получила в 1974 году премию GUTE FORM федерального министра экономики одной из западногерманских земель. Она присуждалась производителям и проектировщикам за дизайн и качество.


Двигатели для этого мопеда производил филиал завода в Раеце, а шасси – другой филиал на юге Словакии (г. Коларов). С 1975 года рама имела подвесную заднюю вилку. Со следующего года главное производство прекратило выпуск Babetta Jawa М-207. Теперь его собирали только на вспомогательных предприятиях, но за дизайн и дальше отвечал головной офис.

С появлением новой модели наметились перемены, которые стали явными несколько лет спустя. М-210 начали производить с 1983 года. Мопед оказался очень «живуч», пережив конец социалистической эпохи и самого совместного государства чехов и словаков. Его сняли с производства только накануне XXI века.

Так вот его выпуском сразу начали заниматься филиалы в Коларове и Чалове, а не основное предприятие. Новая модель с двухступенчатой автоматической коробкой передач и сухим сцеплением, имела более современный дизайн. Произвели также модификацию двигателя для увеличения производительности. А на самом предприятии зрели кардинальные перемены.

Независимость производственной компании ZVL Kolarovo
В 1976 году производство мопедов полностью перенесли с Povazske strojiren на филиалы (Райец, Коларово и Чалово). В начале 1986 года последовала окончательная независимость дочерних заводов и прекращение разработки мотоциклов на бывшем основном заводе.


ZVL Diamon в Раеце теперь специализировался на производстве сельскохозяйственной техники, ZVL Коларово со вспомогательным заводом в Чалово продолжил производство мопедов Babetta на базе нового типа M-210. В постсоциалистический период последовали и другие перемены.

Если раньше внешнеторговое объединение «Мотоков» настоятельно требовало использование известного бренда в названии, то с 1989 года риторика сменилась до противоположной. Коммерсанты стали прямо противодействовать этому и мопед превратился в просто Babetta М-210 без знаменитой приставки.

Может сказалась практика того периода все менять, а может бренд Jawa больше ни считался признаком респектабельности и процветания. Так или иначе, но новые мощности осваивали выпуск техники с обновленным именем. В 90-е годы появилось еще несколько новинок, уже не пользующихся повышенным спросом.

Конец столетия и завершение выпуска мототехники

Для уже проторенного западногерманского рынка выпускалась специальная модификация М-215 «Мофа». Его делали на базе «двести десятого», подгоняя параметры под требования заказчика. А оно было одним: соответствие местным требованиям для управления без водительского удостоверения. Поэтому аппарату снизили мощность и «максималку», доведя ее до 25 км/ч.


Первым мокиком завода стал М-225. Его дизайн создавался как реакция на изменения в европейском законодательстве. Теперь наличие педалей в легкой мототехнике не считалось обязательным, их заменил пусковой рычаг, или обычная заводная ножка. Остальные параметры у мокика остались прежними.

Еще один интересный случай международного сотрудничества, связанный с советской страной, произошел в 1989 году. Тогда чехи решили сделать что-то вроде копии успешного рижского мини-мокика. Идея была проста и заключалась на принципах распространенного тогда бартера: прибалты поставляли механическую часть, а взамен получали надежный чехословацкий мотор М-225.

Так появился первый чешский мини-мокик Stella 134. Вот только радость от совместного сотрудничества улетучилась также быстро, как и социалистические пережитки из страны, теперь идущей по совсем другому пути. Качество рижских рам не выдерживало никакой критики. С распадом СССР ситуация усугубилась еще сильнее, что привело к разрыву договоренностей. Теперь раму чехам пришлось конструировать своими силами. К счастью, все завершилось хэппи-эндом, а новый «мини» пользовался спросом вплоть до остановки производства техники в 1999 году.


А «лебединой песнью» завода довелось стать Babetta Sting 193. Его производство запустили в том же году, успев собрать всего лишь 100 экземпляров. Большая часть из них отправилась в Германию. Алюминиевый цилиндр и головка имели измененную форму и были отлиты компанией Sachsenring Tatry в Матеевицах. Чугунная гильза цилиндра осталась без изменений. Благодаря иной форме камеры сгорания головки и лучшему оребрению двигатель имел несколько большую мощность и лучше охлаждался.

В 1999 году, на останках ZVL Kolarovo основана компания с немецкими корнями Sting 2000 s.r.o. Она до сих пор занимается производством запчастей для мопедов Babetta и Simson.