S-64 – воздушный кран Сикорского на «гражданке»

Только выйдя на пенсию, Сикорский, и не думавший оставлять работу, сумел реализовать свою давнюю мечту – построить вертолет, способный поднимать тяжелые грузы. Но был и реальный заказчик – американский флот. За основу взяли транспортник S-56. У него позаимствовали трансмиссию, винты, двигатель, и в 1959 «Небесный кран» (или модель S-60) поднялась в небо.


Вертолет испытывался по полной программе. Сначала проверяли грузоподъемность: она составила 5,5 т. Для воздушного крана специально разработали контейнеры, с помощью которых можно было перевозить оборудование, технику и людей.


В последнем случае модуль оборудован вентиляцией, освещением, парой дверей. Напоследок машина еще и совершила перелет длиной в 5 тыс. км.

S-64

Несмотря на положительные результаты испытаний, S-60 не удовлетворил военных из-за недостаточной грузоподъемности. Построенная машина так и осталась летающей лабораторией. Однако Сикорский ничуть не расстроился и немедленно приступил к совершенствованию своей разработки. Теперь в проекте участвовала немецкая сторона, тоже заинтересовавшаяся тяжелым вертолетом. В немалой степени этому способствовал сын конструктора, Сергей, проживавший в ФРГ и являвшийся торговым представителем Sikorsky Aero Engineering Corporation.


В 1962-м вертолет с индексом S-64 был готов и впервые поднялся в небо в мае этого же года. Предполагалось, что машина будет способна транспортировать грузы массой от 6 до 9 т на расстояние 85-340 км.

О конструкции

Как видно из фото, она была не совсем обычной. Фюзеляж выполнен в виде длинной балки, плавно «превращающейся» в хвост. Под главным винтом расположили лебедку, а по бокам установили специальные захваты. Их роль – фиксация контейнеров и грузов под фюзеляжем. Кабина – в передней части машины. При этом внутри, помимо пилотов находится оператор, кресло которого разворачивается на 180°, чтобы наблюдать за грузом через прозрачную заднюю стенку. Мощное шасси представляет собой три неубирающиеся стойки: одна спереди и две по бокам. Для надежности снизу хвоста смонтировали выдвижную опору.



По сравнению с дальним предшественником S-56 был внесен ряд изменений. например, прямоугольный винт стал шестилопастным, цельнометаллическим, изготавливался из алюминиевых сплавов.

Силовая установка

Это пара газотурбинных моторов Pratt & Whitney JFTD12A-4А, каждый из которых выдавал по 4500 «лошадей». Помимо них, устанавливался дополнительный агрегат Solar, выполнявший функцию турбостартера и развивавший 71 л. с.


Пара емкостей под горючее, рассчитанные на 3328 л топлива, размещались позади основного редуктора (можно установить и дополнительный бак в 1662 л).

Производство и эксплуатация

Первые поставки пошли в армию: «небесный кран» показал отличные результаты и военные заказали еще шесть экземпляров. В это время американцы вели войну во Вьетнаме и S-64 очень пригодились, когда нужно было вывозить неисправные самолеты. Новинка получила обозначение CH-54A. Позже закупили еще 60 штук. После этого производитель стал выпускать вертолеты для мирных целей.



Гражданская версия получила индекс S-64E. К этому времени очень много военных вертолетов марок CH-54А и 54В стали списывать и их охотно покупали гражданские компании. Основные параметры S-64:

✅ диаметр главного винта, длина и высота – 21,95 м, 21,41 и 5,66 м
✅ масса пустого (наибольшая взлетная) – 8,724 т (19,051 т)
✅ средняя и максимальная скорость – 169 и 202 км/ч
✅ потолок – до 3,2 км
✅ дальность – 370 км

Экипаж состоял из двух пилотов и оператора, управляющим внешней подвеской. В общей сложности, учитывая все модификации Sikorsky Aero Engineering Corporation произвела 99 единиц техники. В армии США «летающие краны» стояли на вооружении до 80-х. Сегодня все машины, еще не выработавшие ресурс, находятся у гражданских эксплуатантов.

С 1992 года строительством этих машина стала заниматься фирма Erickson Air-Crane. Она выпускала два варианта вертолета.


Первый – S-64E являлся базовой моделью. Второй – S-64F представлял собой летательный аппарат с более мощными двигателями (использовался для тушения лесных пожаров). Компания не просто выпускала уже готовый летательный аппарат. В его конструкцию внесли 1350 изменений. Производимый Erickson Air-Crane вертолет охотно покупали, брали в аренду южнокорейские, австралийские и итальянские чрезвычайные службы, занимавшиеся тушением пожаров. Некоторые машины даже задействовали для заготовки древесины.


Не отставали и строители: один из кранов использовался в ходе возведения башни CN-Tower в канадском Торонто. Любопытно: компания «Эриксон» свои кранам давала собственные имена. Например, упомянутую выше башню поднимала вертолет «Ольга». А еще был «Элвис», «Изабель», «Кристина», «Аврора» и «Невероятный Халк». Впрочем, традиция давать имена воздушным судам есть и в России: вспомните хотя бы Ту-160.

Общие проблемы Sky Crane

Да, существовал целый ряд примеров удачного использования вертолетов подобного типа. Однако с экономической точки зрения их применение не всегда оказывалось оправданным. Например, к месту нахождения груза зачастую приходилось летать порожняком.


Бывало и так, что контейнеров требуемых габаритов рядом не было. Для вертолета изготавливали специальную «тару» 8,36х2,69х1,98 м (в армию поставили 22 штуки). Иногда оказывалось выгоднее воспользоваться услугами обычных фюзеляжных машин с наружной подвеской. «Летающий кран» оправдывал себя лишь там, где приходилось много и часто поднимать тяжелые грузы. Например, при строительстве какого-нибудь крупного высокого объекта.

Происшествия

Всего построено более сотни вертолетов и на гражданском поприще официально зафиксировано всего четыре случая. Три из них связаны с тушением пожара, когда вертолет не смог вернуться на базу из-за технических неисправностей. Один произошел в результате ошибок пилотирования.


Опыт, полученный в ходе строительства S-56, S-60 и 64 позволил в дальнейшем фирме Сикорского спроектировать более грузоподъемные вертолеты. В 1960-м появился проект S-63, поднимавший 18 т, в 61-м – DS-103, способного перевозить до 40 т, шли разговоры о создании машины для транспортировки 80 т. Однако все эти разработки так и не были реализованы. Война во Вьетнаме требовала очень много легких вертолетов, чем и занималось государство, заказывая неимоверное количество «Апачей» и им подобных. Финансово поддержать строительство тяжелых «летающих кранов» должны были гражданские заказчики. Но таковых не нашлось.

Успехи Сикорского на поприще конструирования тяжелых вертолетов стимулировали разработки в этом направлении в других странах, включая СССР. КБ Камова и Миля тоже работали, создавая винтокрылые машины с высокой грузоподъемностью. А что же S-64? Несмотря на свою более чем полувековую историю, он эксплуатируется и по сей день.