ТАМ – югославский грузовик по чехословацкой лицензии

Довоенную Югославия нельзя назвать автомобильной державой. Скорее, наоборот. Поэтому, после того, когда в страну вернулись мирные условия, новое правительство во главе с Иосипом Броз Тито поспешило исправлять ситуацию. Благо, что теперь рядом имелись братские страны, также взявшие курс на построение социалистического строя.


Самым перспективным выглядело сотрудничество с Чехословакией. Кроме таких признанных «зубров» как «Татра» и «Шкода», у славянского государства имелись мощности для выпуска и другой техники разнообразного назначения. Для того чтобы ускорить процесс создания собственного автопрома, в Югославии сделали ставку на техпомощь из Центральной Европы. И не прогадали.


Конечно, первый завод по выпуску различных комплектующих для самолетов появился в Мариборе еще в 1941 году. Его организовали специально для техники, участвующей в боевых действиях. Сейчас, в мирное время подошел черед перевести его на мирные рельсы. Именно это предприятие и стало базовым для будущего выпуска югославских грузовиков по чехословацкой лицензии.

ТАМ – «Товарна автомобилей Марибор»

В 1947 году вышло специальное постановление правительства Федеративной Народной Республики Югославии. Оно гласило об официальном подтверждении создания главного автомобильного завода в стране, основанного на базе мариборского производства.



К этому времени на мощностях уже производился выпуск различных комплектующих к грузовым автомобилям, теперь наступило время рыночной унификации и основательного подхода к процессу. Многонациональной стране понадобилось пятнадцать лет, чтобы заявить о своих серьезных планах, представив собственную конструкцию грузовика.

Если все же вернуться в 30-е годы, то там мы увидим первую попытку еще королевской Югославии основать собственное автомобильное производство. В 1938 году прошел соревновательный конкурс на выбор модели, которую выпускала бы местная промышленность по лицензии. Проводили его чисто по-русски: кто сможет без поломок преодолеть 8000 км югославских дорог с ужасным покрытием, тот и победил.

В результате победителем стал RN, с которым и заключили договор на поставку комплектующих. Производство организовали недалеко от югославской столицы и назвали заводом Александра Ранковича (ZAR). Возможно, он бы и вырос в будущем до полноценного предприятия местного автопрома, ведь с конвейера в 1940 году вышел первый собранный здесь автомобиль. Но планам не суждено было сбыться, ведь в будущем году страна оказалась под фашистской оккупацией.


После войны здесь попытались все восстановить, но за три года смогли собрать всего лишь 1200 экземпляров нового грузовика «Пионир». Такая динамика не обещала никакой перспективы, поэтому наверху приняли решение о переносе мощностей в Марибор. С этого момента начинается история югославского грузового автомобиля по чехословацкой лицензии.

ТАМ, ставший визитной карточкой города и залогом процветания страны

Само предприятие и торговая марка, под которой выпускались местные автомобили с годами превратились в символ югославского прогресса, придав ему автомобильную составляющую. Сотрудничая в течение 15 лет с чехами, югославы производили всего одну модель «Пионир», являвшуюся копией чехословацкого грузовика Praga.

За это время успели собрать 17416 единиц подобной техники. Кроме классических бортовых грузовиков, в это число вошли и пожарный спецтранспорт, пассажирские автобусы и др. Несмотря на то, что этот двухосный 3-тонник имел всего лишь 67-сильный мотор, его роль трудно переоценить. Именно эта техника стала основной опорой во время послевоенного восстановления страны.


Однако в Югославии понимали необходимость движения вперед. Поэтому во второй половине 50-х предпринимаются попытки заключения лицензионного договора с западногерманским Magirus Deutz. Это уже другой, более высокий уровень. Взаимовыгодное сотрудничество стартовало в 1957 году.

ТАМ 2000

Несколько лет понадобилось югославским специалистам на разработку совершенно новой линейки автомобилей – ТАМ 2000. Хорошим подспорьем в этом стал именно договор с компанией из ФРГ. Грузовики собственной разработки встали на заводской конвейер в начале 60-х.

Такое продвижение сделало завод лидером местного автопрома, а «двухтысячным» позволило сыграть такую же важную роль, которая выпала нашим «газонам». Началом линейки выступил 2-тонный грузовик, появившийся в 1961 году. Он впервые в истории страны получил бескапотную конструкцию кабины и много других технических новшеств. Авто, получившее прозвище Tamic, укомплектовали 57-сильным дизельным двигателем от компании Perkins. Успешный автомобиль сразу оброс рядом модификаций специального назначения:

✅ пожарная техника
✅ продуктовые фургоны
✅ самосвалы
✅ автовышки

Модель обладала прекрасным запасом прочности и неприхотливостью в эксплуатации. Это позволило не только создать множество модификаций, но и провести ряд модернизаций. Такой ход дало возможность удачному и востребованному грузовику подольше не сходить с заводского конвейера.

Дальнейшее развитие и автобусы ТАМ

В следующем десятилетии югославы продолжили разработку собственных моделей. К середине 70-х сменилась числовая маркировка автомобилей; она уменьшилась на одну цифру и теперь указывала на мощность двигателя. Так «двухтысячный» превратился в ТАМ 60 (чуть позже на него установили более мощный мотор, переименовав в ТАМ 75).


В то же время стартовало производство нового 1,5-тонного грузовика, отнесенного к семейству 110/150. Это были полноприводные автомобили с дизельным двигателем объемом 8,5 литров и мощностью, соответствующей цифровой маркировке модели. Они являлись вездеходами, способными преодолевать броды глубиной до 1 метра. А вот выпуск модернизированных версий самой популярной модели завода продолжился вплоть до конца 80-х.

Как и большинство подобных предприятий, югославский ТАМ в ограниченных количествах производил и автобусную технику. Среди них имелись и туристические 48-местные TAM 260 А119. Их в количестве 450 штук закупил советский комитет по туризму. Балканская техника неплохо прижилась в этой сфере, а советские водители хорошо отзывались о 260-сильных агрегатах, ставя их на ступеньку выше легендарных «Икарусов».

Кризис конца 80-х и современная история

В 1986 году автомобильный завод выпустил 200-тысячную единицу своей техники, подтвердив гегемонию в этой области. Но лучшие времена все же остались позади. Хотя динамика производства росла, всеобщий кризис в социалистическом мире не мог пройти мимо:

✅ 1947 год – 27 грузовиков
✅ 1953 год – превышен тысячный рубеж (1389)
✅ 1962 год – 3013 штук
✅ 1970 – 6442 единицы автомобильной техники

После этого объемы производства начали заметно снижаться, хотя предприятие продолжало успешно трудиться до конца 80-х. На нем в лучшие времена трудилось около 8000 работников, обеспечивая трудовой деятельностью весь 30-тысячный город. Продукция экспортировалась в африканские, азиатские страны и даже США.


Когда история государства под названием Югославия подошла к своему концу, у предприятия вовсю проявились финансовые сложности. Предстоящий военный конфликт на Балканах только усугубил ситуацию. После некоторой стабилизации завод, теперь находящийся в независимой Словении, стал акционерным обществом, состоявшим из 13 разных предприятий. Это произошло в 1996 году. Тогда же появилось MPP Vozilla, занимающееся сборкой автомобильной техники. В тот сложный период объемы выпуска упали до уровня начала истории завода.

Дальнейшее производство связано только с автобусами: транспорт для аэропорта VIVAIR, электробусы VERO и испытательная техника VIVE. С 2001 года предприятие именуется Tovarna Vozil Maribor и из компонентов MAN собирает пассажирскую технику под брендом Marbus.