Ил-103 хотят выпускать снова, но не в РФ

Редко, но бывает: об этом самолете, чуть ли не чудом вставшим на конвейер в непростые 90-е годы, можно сказать, как об удачном летательном аппарате. Многоцелевая машина, вмещающая, помимо пилота, трех пассажиров, рассчитана на самые разнообразные действия: обучение будущих летчиков, проведение спасательных операций, медпомощь, патрулирование, перевозку пассажиров.

Как все начиналось

КБ Ильюшина и не собиралось заниматься постройкой легких самолетов. Самый «маленький» из выпущенных серийно ранее – штурмовик Ил-2. Однако, когда в руки молодых специалистов КБ попал журнал «Крылья Родины» за 88-й год (месяц май), ситуация изменилась. Конструкторов заинтересовал объявленный на страницах периодического издания конкурс. Его суть – разработка проекта легкого самолета, простого по конструкции, несложного в техобслуживании, в первую очередь предназначенного для обучение молодых пилотов. КБ Ильюшина приняло участие в конкурсе и его предложение оказалось в числе 21 победителя, отобранных жюри.


Конструкторы, помня, что они представляют солидную фирму, серьезно подошли к делу. И в первую очередь, как это ни странно для Страны Советов, обратились к статистике США, где подобные самолеты, в отличие от СССР выпускались большими тиражами. Была рассмотрена перспектива создания самолета «на продажу», поэтому изучали американские требования FAR-23. В то время в США вышло новое законодательство о страховании: теперь ответственность за надежность самолета в немалой степени нес и его производитель.


На этом фоне, много летательных аппаратов оказалось непригодными и в рыночной нише машин, рассчитанных на 3-5 человек, появилась «дыра». Поэтому яковлевцы заодно стали разрабатывать вариант самолета на 4-5 пассажиров. Начать решили с силовой установки. Кстати, в будущем планировалось выпускать двухмоторную версию.

Двигатель

Изначально требовался компактный агрегат мощностью 100 «лошадей». Однако на тот период в России просто не оказалось такого мотора: надежного, испытанного, небольшого и сильного. Был М-14, но он не годился по техническим параметрам. Идею об установке автомобильного агрегата ВАЗ со временем тоже отмели. А в Америке нужные двигатели делали и причем уже давно.


Удалось связаться с компанией «Теледайн», согласившейся на сотрудничество по поставке агрегата IO-360ES в 210 л. с.


С винтом тоже заморачиваться не стали и взяли проверенную сертифицированную по международным стандартам конструкцию «Харцель» (США). Почему бы и нет? У нас тогда с американцами – «дружба, мир, жвачка!». Основные технические данные Ил-103:

✅ размах крыльев, длина, высота – 10,56, 8 и 3,135 м
✅ масса пустого и наибольшая взлетная – 765 и 1460 кг
✅ крейсерская и максимальная скорость – 225 и 250 км/ч
✅ высота – 4 км
✅ дальность – до 1070 км (без коммерческой нагрузки)

Указанные характеристики могут незначительно отличаться, в зависимости от предназначения самолета. Производитель дает гарантию: 15 лет эксплуатации или 20 тыс. посадок либо 14 тыс. летных часов. Макет самолета впервые продемонстрировали широкой публике на выставке МАКС-93.

Бортовое оборудование

Здесь предлагалось два варианта. Первый подразумевал установку российского БРЭО. В него входили: акселерометр, АГР-29 и УС-350, указатель высоты, панель управления радиостанцией, приборы, показывающие состояние двигателя, световые сигнализаторы.


Примерно такой же набор компонентов содержала вторая, зарубежная версия БРЭО от компании «Бендикс Кинг». Разумеется, цены на оборудование были совсем разные.

Салон

Для поддержания комфортного микроклимата внутри самолета предусмотрена система кондиционирования. Ее функционирование осуществляется в трех режимах: рециркуляция, отопление и вентилирование. Эта же система препятствует запотеванию окон. Также для пассажиров отдельно установлена пара вентиляционных воздуховодов. Питание бортового оборудования осуществляется посредством генератора постоянного тока.


Для чрезвычайных ситуаций предусмотрено резервное обеспечение электроэнергией от аккумуляторов. В плане безопасности имеются парашюты, вмонтированные в спинки кресел. Покинуть летательный аппарат в воздухе можно через легко открываемые створки фонаря.

Что дальше?

В мае 1994-го в небо на первом Ил-103 поднялся летчик-испытатель И. Гудков. Осенью этого же года машину показали на авиасалоне в Фарнборо, позже – на МАКС-95. Весной 1996-го аппарат сертифицировали по российским стандартам (по американским – в конце 1998-го).


В ходе испытаний сажали самолет, имитируя аварийные ситуации. Например, с заглушенным двигателем, с не полностью открытым (на 30°) закрылком, без элеронов и рулей. Все прошло успешно. По надежности испытатели сравнивали машину с легендарным Як-18.

Заинтересовались самолетом и авиационные чиновники из FAA (не зря Teledyne открыла офис рядом с КБ!). Представители США считали, что проект нового самолета должен лечь в основу договора о взаимном признании сертификационных систем двух стран. Логично! Предполагалось, что рынок России способен принять не менее 400 Ил-103, а также попасть и в США.

Производство и продажи

По техническим параметрам Ил-103 ничем не уступал заграничным аппаратам. Однако за все время было выпущено всего лишь 66 единиц техники, что совсем не радует. Основной покупатель – государство. Россия заказала и приобрела тридцать судов различных версий. Все они пригодились для патрулирования границ страны, использовались в лесных хозяйствах в плане контроля над пожаробезопасностью.


Четыре Ил-103 купила Беларусь (одной уже нет). Из государств дальнего зарубежья больше всех аппаратов (летом 2004 года) приобрела Южная Корея: двадцать три экземпляра (контракт оценен в 9 млн. долларов). Такое количество было обусловлено желанием ВВС заменить морально устаревающие УТС T-41D Mescalero. Еще шесть машин приобрела Перу и три – Лаос.

Происшествия

Их было всего пять (с 2000-й по 2016-й) на 66 выпущенных самолетов. Три из них произошли за рубежом, в т. ч. Белоруссии. Основные причины – нарушения руководства по летной эксплуатации, ошибки пилотирования. Так в Южной Корее погиб инструктор и стажер из-за неверных действий при управлении самолетом. Последняя авария произошла в РФ, Алтайском крае. Пилоты были вынуждены посадить машину из-за перебоев в работе силового агрегата. Как выяснилось позже, причина банальная: вместо авиационного горючего баки заполнили автомобильным бензином.

Сегодня

Машина сходила с конвейера с 94-й по 2007-й год, десять лет. Несмотря на то, что Ил-103 было выпущено немного, в серию он все-таки пошел и спросом пользовался. В КБ Ильюшина был разговор о производстве модернизированной версии самолета. Планировалось установить другой (возможно, российский) двигатель, заменить часть алюминиевых элементов фюзеляжа, оперения на композитные. Было даже заявлено, что обновленный аппарат будут продавать за 200 тыс. «зеленых».

Из последних новостей за март 2021-го известно, что «Ростех» вкупе с Авиакомплексом им. Ильюшина подписали соглашение с венгерской Aviation Engineering Zrt о модернизации и лицензионном производстве Ил-103.


Сначала планируется перевести в «цифру» всю документацию по машине. Процесс совершенствования техники, ее производство будет осуществляться совместно на базе предприятия в г. Печ (Венгрия).