Ка-22 – почему сложности испытаний не дали винтокрылу встать на конвейер

Уникальность Ка-22 в том, что он представляет собой два летательных аппарата, соединенных в одной машине. Это вертолет с парой несущих винтов плюс самолет с двумя тянущими. Зачем понадобился такой странный аппарат Советскому государству?


Середина 50-х ознаменовалась продолжением холодной войны. СССР постепенно создавал ядерный щит, в который входили баллистические ракеты. Для их быстрой переброски в нужное место требовалась соответствующая воздушная техника. Нужна машина, способная быстро перевозить тяжелые грузы и оперативно их загружать/разгружать в труднодоступных местах, куда самолет не сядет.


Такой аппарат в период буйного развития народного хозяйства очень пригодился бы и гражданским. В то время активно шла разведка нефти, газа: нужно было строить в тайге вышки, подвозить оборудование.

Конкуренты

Перед двумя КБ (Камова и Миля) была поставлена задача разработать вертолет, способный передвигаться со скоростью 350-400 км/ч и имевшим грузоподъемность от 5 т. Заданная дальность – не менее 700 км. Миль пошел по проторенному пути и стал разрабатывать Ми-6. Камовцы выбрали иной путь, взяв за основу самолет Ли-2.


В итоге получалась интересная схема: машина с крыльями, на концах которых по одному несущему винту и тянущему. Такая компоновка была рискованной и имела нехорошую репутацию. Конструкторы И. Братухин, американец Платт де Пейдж и некоторые другие потерпели на этом поприще неудачу. Проблему подстерегали повсюду: при создании трансмиссии, переходе с режима подъема в полет. Даже с, казалось бы, «простейшим» элементом – винтами, были сложности. При наборе 400 км/ч и более концы лопастей вращаются со сверхзвуковой скоростью. Надо сразу сказать: КБ Миля удалось выиграть спор за лучший аппарат у камовцев.


Но почему Ка-22, имевший необычную конструкцию, не подошел для серийного производства?

Особенности винтокрыла

Уникальная схема машины позволяла ей по сравнению с обычными вертолетами набирать большую скорость. Это связано с тем, что при горизонтальном полете основные винты (благодаря крыльям, обеспечивающих несущую способность) разгружаются. Неофициально Ка-22 достиг скорости в 370 км/ч, что было невероятно в отношении вертолетов для того времени. В НАТО аппарату присвоили классификационный код Hoop, что значит «Обруч».


Управление Ка-22 включало в себя элементы самолета и вертолета. Продольный контроль осуществлялся изменением угла установки лопастей, а также работой высотного руля. В поперечном плане аппарат управлялся с помощью элеронов, изменением шага главных винтов. При увеличении скорости в дело вступала автоматическая система, разработанная на гидравлической основе. С ее помощью мощность двигателей перераспределялась с подъемных винтов на тянущие. Заранее стоит отметить, что с этим моментом позже возникали проблемы. Технические данные:

✅ размах крыльев, размеры основного винта, длина машины – 23,8, 22,5 и 26,97 м
✅ вес пустого и с наибольшей нагрузкой – 25,84 и 42,5 т
✅ силовая установка пара ГТД Д-25ВК по 4101 кВт
✅ крейсерская и максимальная скорость – 270 и 356 км/ч
✅ высота – до 4,25 км
✅ дальность – до 1100 км

В состав экипажа входило пять человек. Наибольшая коммерческая нагрузка достигала 16,5 тонн.


Пилоты-испытатели делали однозначные выводы: управлять такой тяжелой махиной с новой аэродинамической схемой гораздо труднее, чем обычным вертолетом или самолетом. Предложили создать специальный тренажер, что чуть позже и было сделано.

Испытания

Статические заводские проверки начались еще в 1957-м, через пару лет, после устранения недостатков вертолет стали испытывать в свободном висении. В августе 60-го аппарат продемонстрировали Генсеку Брежневу и министру обороны СССР Д. Устинову. В июле 1961 года Ка-22 принимал участие в параде, состоявшимся в Тушино. Винтокрыл привлек всеобщее внимание необычностью конструкции. Газеты много писали о нем, что такая машина показывает возможности и мощь страны.


Но аппарату явно не хватало скорости и высоты. Опять пришлось устранять множество огрехов, поэтому в полноценный полет машина отправилась только в апреле 61-го. И сразу же – неудача: от винта оторвался кусок лопасти. Профессиональные летчики с трудом посадили поломанный вертолет. После «разборов» они отмечали появление сильной вибрации. Конструкторы продолжили модернизацию машины: меняли редукторы, силовые установки, винты.


В сентябре 1961-го Гарнаев Ю. поднялся на высоту 1 км и пролетел со скоростью 200 км/ч. В октябре 61-го года на Ка-22 было зафиксировано мировое достижение: 16 тыс. 485 кг вертолет поднял на 2,557 км. В этом же месяце был установлен еще один рекорд – всесоюзный: машина набрала 336, 76 км/ч.

Катастрофы

В августе 1962-го «прозвенел первый звонок». При перегоне Ка-22 из Ташкента (там собирали винтокрылы) в Москву, вертолет, совершая посадку в г. Джусалы, потерпел катастрофу. На месте погибли семь человек – конструкторы, испытатели, которые создавали и впервые поднимали Ка-22 в небо, ставили на нем рекорды. Беда нанесла сильнейший удар по коллективу КБ, разрушила дальнейшие планы, связанные с совершенствованием модели. По итогам расследования комиссия выяснила: причиной происшествия послужил разрыв одного из управляющих тросов.


Не прошло и двух лет, как в июле 1964-го еще одна машина попала в аварию. Ее началом стал самопроизвольный правый разворот, после которого вертолет внезапно сорвался в пике. Несмотря на усилия экипажа, выйти из пилотажной фигуры не удалось. При пикировании бортмеханик скинул одну из стеклянных створок, и она попала в лопасть, в результате оторвалась одна из мотогондол, Ка-22 стал разрушаться в воздухе.


Два человека погибли, трое чудом спаслись, выпрыгнув с парашютом. Точно установить причину ЧП комиссии не удалось: предположительно нужно было менять систему работы тянущих винтов. Хотя существовали и другие варианты по улучшению элементов управления, увеличению прочности мотогондолы и т. д. После происшествия наметили план очередных работ – хотели использовать новые лопасти типа А-6, чтобы увеличить тягу и взлетный вес до 35 т.

Итоги

Трудно было камовцам смириться с поражением, но последняя катастрофа, видимо, исчерпала терпение у чиновников и предпочтение отдали Ми-6. Еще в 59-м его поставили на конвейер, в 63-м он «одел военный мундир», а в 64-м уже пошел на экспорт. К этому времени проект по Ка-22, на который были потрачены немалые деньги (25,5 млн. руб.), закрыли. К направлению по винтокрылам надолго потеряли интерес и лишь в 72-м году КБ Миля предложило проект Ми-30, отличавшийся от Ка-22 поворотными винтами. Однако наработки по конструкции неудачника не пропали даром: эта машина Камова стала основой для Ка-34 с четырьмя ГТД, вращающими соосные винты, а также Ка-35 с маршевыми ТРД.


Делая выводы, многие конструкторы уверены, что главный минус Ка-22 заключается в больших потерях мощности тянущих и несущих винтов. Нужны были какие-то иные силовые агрегаты. Хороший летательный аппарат должен иметь соответствующий двигатель, а тут совершенно новая и необычная схема, а моторы старые. Выпущено четыре Ка-22. Из них одна пара разбилась, другая долго простояла в Ташкенте на заводе, пока готовую машину в 90-е не распилили на металлолом.