С Ми-6 не мог конкурировать ни один вертолет в мире

Успешная разработка и постановка на конвейер транспортно-десантного вертолета Ми-4 придало новых сил коллективу КБ Миля и организация приступила к созданию более тяжелой машины, как того требовало время. Изначально проектировался аппарат грузоподъемностью 6 т, но военные внесли свои коррективы, потребовав увеличить эту цифру, как минимум, в два 1,5 раза. Впоследствии, кроме боевой версии, были выпущены гражданские варианты: санитарный, пожарный, грузовой и пассажирский.


Предыдущие попытки как советских, так и зарубежных конструкторов запустить в серию вертолет со взлетной массой боле 14 т успеха не имели. Милю советовали отказаться от привычной схемы расположения винтов и сделать ее продольной. Однако главный конструктор предложения не принял и предпочел строить летательный аппарат с одним несущим винтом, имевшим невиданный по тем временам диаметр: более 30 м. Тогда у машин подобного типа это значение не превышало 25-ти м.


Попытка американской компании «Хьюз» построить вертолет с винтами диаметром 37,6 м не удалась. А сделать особый редуктор, рассчитанный под тяжелую машину, в мире даже и не пытались.

Проекты

При начальной разработке милевский аппарат получил индекс ВМ-6. Сразу стало понятно: поршневой двигатель не подойдет, поэтому решено было использовать ГТД Кузнецова ТВ-2Ф. После переделки под вертолет он получил название ТВ-2ВМ. Для лучшей центровки корпуса мотор установили перед главным редуктором. Сначала был запроектирован один двигатель, но после вмешательства военных, потребовавших увеличить грузоподъемность, пришлось поставить два.


Кроме того, заказчик еще и хотел получить большую скорость, чтобы машина летала чуть ли не как самолет. Миль проработал и этот вариант с демонтируемыми крыльями, но впоследствии от него отказался.



Предварительный проект ВМ-6 к декабрю 1953-го закончили. Теперь предстояло выполнить не менее сложную задачу: убедить правительство, что «все это полетит», и полетит хорошо. Через полгода летом 1954-го нужное Постановление СМ СССР было получено, деньги выделены.


Эскизный проект В-6 (так стали сокращенно называть новый вертолет) представили к концу этого же года. Утвердили разработку летом 1955-го. Постройка опытных экземпляров стартовала на двух заводах: №23 и №329. Здесь вертолет опять переименовали, теперь уже окончательно он стал называться Ми-6. Хотя в цехах и документах фигурировало «изделие 50».

Сложности разработки

В первую очередь они возникли при изготовлении винта и его главной втулки. Советские инженеры внедрили нигде не применявшуюся ранее конструкцию лопастей. Это был лонжерон (три трубы), выполненный из стали, к которому присоединялись секции, не скрепленные между собой. В итоге каркас не испытывал переменной нагрузки. Впоследствии стали делать лонжерон с разной толщиной стенок: технология постоянно совершенствовалась. Если в 1957-м наработка на отказ лопастей составляла 50 ч, то к 1971-му эта цифра выросла до 1500 ч. А вот рулевым винтом никто не занимался: он имел «стандартную» конструкцию из цельнодеревянных лопастей.






Фюзеляж – клепаный, по объему сопоставим с самолетами Ан-8, Ан-12. В чрезвычайных ситуация машина могла принять на борт до полутора сотен человек. Пол в грузовом отделении снабдили крепежами для транспортировки техники, оборудования. Также предусмотрена установка внешней подвески (она была демонтируемая), рассчитанной на подъем 6 т.

Полеты

Опытный Ми-6 собирали в Захарково. От земли машину оторвали первый раз в июне 1957-го года. Через пару недель состоялся полет по кругу. Выявился ряд недостатков, которые постепенно устраняли. В начале 1958-го построили второй опытный экземпляр, теперь уже с полным комплектом оборудования и двухпозиционным крылом. Общие технические данные Ми-6:

✅ диаметр основного винта, длина машины и ее высота – 35 м, 33,18 м, 9,86 м
✅ вес пустого и наибольший взлетный ؘ 26,5, 41,7 т
✅ мощность силовой установки – 8200 л. с. (2х4100)
✅ средняя и максимальная скорость – 200 и 250 км/ч
✅ высота – до 4,5 км
✅ дальность – 500 км

В состав экипажа входило до пяти человек. Внутри отсека вертолет мог перевозить до 12 т, на подвеске – до 8 т. Из гражданских версий машины наиболее часто использовался Ми-6П, разработанный в 1965 году. Для пожарников предлагался вариант Ми-6ПЖ, спасателей – Ми-6ПС, врачей – Ми-6С, строителей – Ми-10 («кран»). Еще был транспортно-пассажирский вариант, рассчитанный на 65 человек, умещавшихся на откидных сиденьях.


Обе машины принимали участие в параде 8 ноября, состоявшимся в Тушино. К концу года заводской этап проверок завершился.

Рекорды

«Попутно» с «обкаткой» летчик-испытатель Р. Капрелян установил мировой рекорд по высоте и массе подвешенного груза. Ми-6 сумел 30.10.1957 года на 2, 432 км поднять 12,004 тонны. Рекорд в 2 раза превосходил достижение S-56 (США). Западная пресса была восхищена, газеты писали, что советский вертолет способен поднять любой американский или европейский вместе с нагрузкой.

Позже Ми-6 под управлением этого же летчика-испытателя поднялся на высоту 2,738 км с грузом в 20,1 тонну. Только через двенадцать лет вертолет отдал свое звание «самого мощного в мире», машине, разработанной тем же КБ Милля В-12. При его создании использовались инженерные решения, примененные в Ми-6. В 1961-м году вертолет установил скоростной рекорд в 320 км/ч, а через пару лет и вовсе – 340,15 км/ч. В то время – недосягаемые цифры. За эти достижения Геликоптерное общество США наградило бюро Миля главным американским призом им. Сикорского.

Госприемка

Она затянулась из-за решения использовать новые двигатели Д-25В, которые были легче и меньше, но имели противоположное направление вращения, по сравнению с ТВ-2ВМ. Поэтому пришлось создать новый редуктор Р-7, провести некоторые доработки. Усовершенствованный вертолет был готов к весне 59-го.


Госиспытания Ми-6 растянулись на полтора года, что не так много для новой модели. В ходе проверок не обошлось и без происшествий, к счастью, жертв не было. В основном проблемы были связаны с авторотацией. Каждый случай расследовался, в конструкцию вносились дополнения. С течением времени недоработки были устранены и в конце 1962-го вертолет приняли в серийное производство.

Заключение

С 1959-й по 1980-й выпущено 926 машин (эксплуатация прекращена в 2002-м). В боевых условиях в ходе арабо-израильского конфликта на земле уничтожено 10 машин, в Афганистане потеряно 28 аппаратов. Из гражданских трагедий наиболее страшная произошла в Новоаганске в 1984-м, когда погибло 38 человек. Сегодня три Ми-6 стоят в Монино, по одному в Риге, Ульяновске, Самаре (СГАУ), Тольятти (Музей ВАЗ).


Еще три машины есть в Жуковском, несколько штук В Тюмени и Новосибирске – последним эксплуатантом являлась компания «ЮТэйр».