Летающий треугольник или зачем СССР был нужен Ми-32

Во второй половине 70-х годов прошлого века правительство Советского Союза поручает московскому вертолетному заводу им. Миля создать многовинтовую машину. Назначение — транспортировка негабаритных и сверхтяжелых грузов. Такие вертолеты понадобились для устранения логистических проблем, стоявших на пути более интенсивного освоения Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока.


Расстояние между добычными и перерабатывающими предприятиями требовало серьезной инфраструктуры, создание которой, кроме финансовой составляющей, прилично растянулось бы и по времени. Прибавьте сюда тяжелые климатические условия и сложный рельеф — такие работы грозили растянуться на десятилетия. Да только ждать СССР позволить себе не мог — противостояние с США нарастало ударными темпами. Работы по созданию вертолетов с большой полезной нагрузкой оказались в приоритете, поэтому все ОКБ страны получили одно и то же задание.

Почему инженеры московского завода знали, что делать?

Мы не будем поднимать ретроспективу по всем конструкторским бюро той эпохи, а сосредоточимся на МВЗ. Дело в том, что в практике КБ завода уже было решение похожего партийного задания. Конструкторам удалось в короткий срок удвоить несущую способность вертолетов. Идея решения была определенно простой: чтобы вертолет поднимал в два раза больше груза, достаточно увеличить количество винтов и силовых установок, объединив их в одно целое.


Так был создан Ми-12, опытный образец которого переносил 44 тонны полезного груза. В свое время он даже получил на выставке в Ле Бурже (1971 г.) награду «приз И.И. Сикорского». Примечательно, что такую высокую оценку В-12 (второе название тяжелого вертолета) наше конструкторское бюро получило от американского вертолетного общества. Однако по ряду причин новинка так и не пошла в серию — по своей практичности и безопасности полетов ей не удалось выйти на уровень машин Ми-6 и Ми-10.

Зарождение Ми-32 и его технические особенности

Но полученный опыт не прошел даром. Команда под управлением М.Н.Тищенко разработала на базе шести силовых агрегатов от Ми-26 сверхтяжелую модель с тремя несущими винтами. Турбовальные установки были объединены в гигантский по меркам летательных аппаратов того времени треугольник. Форма была выбрана неспроста.


В такой компоновке удалось избежать воздушного резонанса — отпала необходимость в общем синхронизирующем редукторе. Две гондолы получили заднее исполнение, а в передней расположилась команда — 2 пилота, оператор и бортмеханик.

Основным типом грузоперевозок была определена транспортировка с помощью подвесов. На каждой гондоле для этого было предусмотрено по три подвеса. Благодаря такой системе распределения усилий многотонный груз не должен был оказывать изгибающую нагрузку на конструкцию фюзеляжа. Вместо этого несущие балки Ми-32 подвергались силам на сжатие.

Однако для перевозки малогабаритных грузов и пассажиров было достаточно места и внутри фюзеляжа. Он был поистине огромным:

✅ высота — 4,3м
✅ длина по кабине — 40,5 м
✅ ширина по задним гондолам — 36 м

Вертолет имел дистанционный весовой контроль поднимаемых грузов, систему сбрасывания и подцепки, и мог работать в связке с другой сверхтяжелой машиной при поднятии грузов, вес которых превышал 60 тонн.


Согласно расчетам, двигатели Ми-32 (мощностью 8360 л. с. каждый, 6 агрегатов!) были способны обеспечить скорость вертолета до 230 км/час, а взлетный вес «левиафана» достигал 146-150 тонн!. Неплох был и запас хода. При полной полезной нагрузке он был ограничен 1200 километрами. У вертолета был довольно внушительный статический потолок высоты — 1,5 км. при этом максимальная высота полета достигала 4000 м.

Практическая реализация проекта Ми-32

Такого вертолета в мире еще не было. Документация нового транспортника была готова в 1977 году. Предложение получило высокую оценку и было всесторонне изучено советскими НИИ. Спустя пару лет (по меркам СССР революционный срок!) Государственный комитет СССР по науке и технологиям выдает разрешение на создание уникального вертолета.



«Стахановскими» темпами ведется проработка систем, механизмов и всех основных узлов Ми-32. Параллельно решаются вопросы по снижению массы самого вертолета (остается только представить, как бы пригодились советским инженерам современные конструкционные материалы). Также прорабатываются предельные нагрузки вибрации и сжатия, проводятся аэродинамические испытания.


В конце «олимпийского» года аванпроект полностью готов. Можно приступать к практической реализации. Первые образцы должны будут подняться в небо для летных испытаний уже к концу 80-х, никак не позднее. Для начала строительства все готово, остается дождаться выхода соответствующего постановления правительства.

Подводя итоги

Создание такой винтокрылой машины оказалось достаточно дорогостоящим занятием. У СССР на то время появились более насущные задачи, которые требовали решения «здесь и сейчас». И революционный проект все никак не мог получить одобрение. А вскоре началась «перестройка», «центробежные» силы принялись растаскивать экономику СССР в разные стороны. Уже было не до мирного освоения бескрайних богатств и просторов нашей Родины. Проект так и не получил последней отмашки. А совсем скоро и вслед за ним была «отложена» и многонациональная страна.

Историкам будущего еще предстоит оценить масштабы произошедшего и дать им оценку. Как знать, возможно, в эпоху предстоящего возрождения земли Русской (а судя по нашей истории, оно неизбежно придет) разработкой Ми-32 снова заинтересуются, и кропотливый труд советских граждан окажется не напрасным.