ГАЗ-62 – этот внедорожник мог стать универсальным советским пикапом

Советские грузовые автомобили всегда отличались массовостью. Многие модели имели свой запоминающийся дизайн. Конечно, разнообразием не блистали, но это точно не вина конструкторов. Они зачастую разрабатывали такие прототипы, что зарубежные инженеры до сих пор удивляются.


К сожалению, решали судьбу моделей не их изобретатели и конструкторы, а люди, часто далекие от автомобилестроения. Впрочем, главными векторами, задающими направление, были простота, дешевизна и массовость.

Одной из моделей, так и не ставшей полноценно серийной, стал ГАЗ-62. Создавался он изначально для военных, но мог бы быть идеальным сельским грузовичком, аналогом американских пикапов.


Интересно, что модель разрабатывалась три раза, но в серию пошла только в последнем поколении. Да и то, выпускали грузовик несколько лет небольшими партиями. Если поставить рядом три модификации ГАЗ-62, кажется, что это разные автомобили.

Первое поколение и ГАЗ-68

Историю полноприводного автомобиля с грузоподъемностью 1-1,5 тонны можно начинать с конца 1930-х годов. Именно тогда начались работы над ГАЗ-63. Шасси одного из прототипов Виталий Андреевич Грачев укоротил, чтобы создать универсальную модель. Уже тогда она получила индекс 62.

Что интересно, уже на этом, довоенном этапе, автомобиль предполагался многофункциональным, скорее даже сельскохозяйственным. Тогда грузоподъемность в 1-1,5 тонны считалась вполне себе приемлемой. Ведь самым известным автомобилем тех лет была «полуторка».


Соответственно, новый полноприводный грузовик мог сделать работу шоферов на селе легче, что обещало положительно сказаться на производительности труда.


После начала Великой Отечественной войны проект ГАЗ-62 был заброшен, как и многие другие. В 1943 году к нему вернулись, но уже глобально пересмотрев. От первого поколения ГАЗ-62 отказались, появился образец для подражания – Dodge WC51.

Этот внедорожник имел ряд преимуществ:

✅ Компактность
✅ Высокую проходимость
✅ Возможность десантирования
✅ Грузоподъемность 750 кг

Автомобиль являлся классическим американским пикапом. В США как раз был пик их развития – местные фермеры старались приобрести проходимый, простой и недорогой транспорт. Он мог заменить несколько коней в хозяйстве и не требовал такого ухода, как тягловые животные.


Так появились опытные ГАЗ-68. Они во многом копировали Dodge WC51, хотя имели и ряд уникальных дизайнерских и конструкторских решений. Грузоподъемность увеличили на 25 %.

К сожалению, в серийное производство этот автомобиль не пошел. Он понравился военным, имел перспективы для работы на селе. Но шасси модели оказалось слишком громоздким для маскировки. Для гражданского рынка машину решили не разрабатывать из-за ее малой грузоподъемности. Да и производственные мощности Горьковского автомобильного завода были заняты другими, более нужными для восстановления экономики моделями.

Второе поколение

От автомобиля не отказались, продолжив работы. В 1952 году появился ГАЗ-62 второго поколения. Этот автомобиль внешне был похож на модель с индексом 58, но шасси для него взяли другое.


Чтобы дать шансы машине на серийное производство, ее постарались унифицировать с другими машинами. Интересно, что двигатель взяли от ГАЗ-51, но форсированный вариант.

До 1954 года инженеры Горьковского завода успели построить 5 опытных автомобилей. Они прошли все испытания, как заводские, так и государственные. Модель уже была подготовлена для серийного производства. Но опять возникла проблема с нехваткой площадей.


В итоге второе поколение так и осталось опытным. 5 автомобилей до наших дней не дошли. Куда они делись и где эксплуатировались – неизвестных.

Третье поколение

Несмотря на то, что ГАЗ-62 опять не получилось запустить в серийное производство, работы над автомобилем решили продолжить. Грузовик разработали заново – это случилось в 1957 году.


Модель была вообще не похожа на предыдущие поколения. Это связано с несколькими причинами:

✅ Родственный ГАЗ-56 так и остался опытным
✅ Требовался бескапотный грузовик
✅ Машину нужно было максимально унифицировать с ГАЗ-66, который в то время тоже готовили в серию

Работы продвигались быстро – к концу 1957 года были уже опытные экземпляры. Благодаря использованию бескапотной кабины, кузов удалось сделать более длинным.

Технические особенности

Изначально на ГАЗ-62 ставили испытанные временем двигатели от модели с индексом 51. Это были не стандартные силовые агрегаты, а форсированные. В дальнейшем, инженеры планировали устанавливать на грузовик моторы инновационной конструкции – форкамерно-факельного типа.


Двигатель получил название ГАЗ-51Ф. Силовой агрегат развивал 85 л. с. и отличался низким расходом топлива – до 15 % меньше.

На испытаниях мотор показал невероятные для конца 50-х результаты – всего 16 литров бензина на 100 км пробега. Вот только новый двигатель оказался откровенно «сырым», капризным и сложным в эксплуатации и ремонте.


Подвески спереди и сзади сделали на рессорах. Интересно, что они были одинаковой длины. Концы рессор вправляли в подушки из резины – это обеспечивало плавность хода. Дополнительный комфорт придавали телескопические гидравлические амортизаторы.

Рулевое ГАЗ-62 было без усилителя. Чтобы облегчить управление, инженеры решили взять червячную пару от ЗиЛ-164.


Тормозная система ГАЗ-62 была полностью унифицирована с другими моделями Горьковского автомобильного завода. Это сделали для того, чтобы упростить запуск в производство.

Интересно, что колесные диски ГАЗ-62 были меньше диаметром, чем у «Шишиги». Они имели разъемный обод со специальным распорным кольцом. Это предотвращало сползание покрышки с диска при пониженном давлении.

Конец проекта

Мелкосерийное производство ГАЗ-62 началось в 1959-ом и продолжалось до 1962 года. За это время успели собрать около 70 экземпляров. Получается, что модель уже можно назвать серийной.

Малыми партиями ГАЗ-62 выпускали из-за ряда недостатков. В первую очередь – это двигатель с форкамерно-факельным зажиганием. КПП оказалась недоработанной – передаточные числа подобрали неудачно, синхронизация тоже периодически барахлила. Приходилось постоянно устранять недоделки.

Любой водитель, который хоть раз ездил на ГАЗ-66, запомнил тесную кабину «Шишиги». У грузовика с индексом 62 эта проблема стояла еще острее. Хотя, в те годы об этом мало думали. Самое главное, что автомобиль демонстрировал высокую проходимость. На испытаниях он превосходил легковой ГАЗ-69.


Но от модели решили отказаться в 1962 году. Маршал Чуйков, бывший в то время главнокомандующим Сухопутных войск, узнал, что в серию готовится ГАЗ-66. Он сразу сказал, что эта модель лучше, а ГАЗ-62 военным без надобности.

То же самое решили и хозяйственники – им не нужен был полноприводный грузовик на 1,1 тонны. Ведь ГАЗ-66 брал на борт почти в два раза больше. Это решило судьбу модели. Так страна лишилась грузовика, который мог превратиться в аналог американского пикапа.

Впрочем, в те годы советская промышленность и не собиралась обеспечивать сельских жителей особым транспортом. Тогда там котировался ГАЗ-69, но в частные руки эти автомобили тоже не попадали.