Несколько «жизней» ЗиЛ-132Р

Разработанный заводом им. Лихачева грузовик ЗиЛ-131 всем был хорош: по проходимости и надежности он практически повторял своего предшественника ЗиЛ-157. Новая машина была мощнее, комфортабельнее, имела ГУР и больший эксплуатационный ресурс. Однако вот незадача: и «сто пятьдесят седьмой» и «сто тридцать первый» могли преодолевать снежные заносы глубиной до 30 см. А для такой страны, как СССР этого было явно маловато.


Прототип будущего трехосного грузовика собрали еще в 1960-м: изначально это была машина с капотной кабиной от ЗиЛ-131.


У транспортного средства были и другие новшества, необычные для того времени. Это поворачивающиеся задние колеса, которые жестко (без рессор и иных упругих деталей) крепились к раме.


Трансмиссия могла «похвастаться» межбортовым дифференциалом, а позднее модель оснастили даже коробкой-«автоматом»! Но в целом машина оказалась «сырой» и в 1962-м проект прикрыли.

Однако вскоре чертежи извлекли из архивов и работы продолжили. Такая «реабилитация» была связана с необходимостью создания автомобиля для успешного поиска космонавтов. Поэтому сначала построили амфибии ЗиЛ-132Пи К. В конце 1972-го начались работы по созданию уже автомобиля грузоподъемность пять тонн, получившего заводской индекс 132Р. Предполагалось, что он будет востребован в армии (прототип 132Р) и на «гражданке» (132РС).

Что интересного?

Основная особенность конструкции заключалась в равноудаленном расположении всех мостов друг от друга. В отличие от первых образцов здесь присутствовала независимая подвеска с торсионами и рычагами. Кабину решили сделать стеклопластиковую: «свою», бескапотную. К середине 1974-го стартовали пока заводские испытания.


У машины была своя «изюминка», делавшая грузовик «суперуниверсалом». Имеется в виду специальный замковый механизм, позволяющий быстро заменить кузов. На одну раму можно было оперативно смонтировать платформу, бортовой или самосвальный кузов, оборудование для разбрызгивания удобрений.


Чтобы обеспечить функционирование «дополнений», к КПП присоединили ВОМ – вал отбора мощности, оснащенный гидравлическим насосом.

Другие особенности подвески

Поворачиваемые на небольшой угол задние колеса гарантировали сравнительно малый радиус разворота: всего 8,3 м. На машину ставили покрышки диаметром в 1,4 м. В совокупности с независимой подвеской это обеспечивало клиренс в 48-59 см. Давление в шинах регулировалось из кабины. Любопытна тормозная система; рабочие цилиндры устанавливались не как обычно, в ступицах, а бортовых редукторах. Благодаря такому решению шестиколесной машине удалось «обойтись» четырьмя механизмами. И еще насчет подвески: работников сельского хозяйства привлекало щадящее давление на почву.

Разочарования и снова в бой

Проверка автомобиля на бездорожье показала: он отлично справляется со своими «обязанностями» – разъезжает по кочкам и буграм, преодолевает подъем в 30°, брод глубиной до полутора метров и снежные заносы. По проходимости ЗиЛ-132Р уверенно конкурировал с известным гусеничным трактором ДТ-75.


Но выявился серьезный минус: большой расход горючего, составлявший 78 л/100 км. Также авто отличалось неважной маневренностью. В результате в армию грузовик решили не поставлять: военные отдали предпочтение проверенному ЗиЛ-131 с его 55 л/100 км. Гражданских такой «бензожор» тем более не устраивал. В 1980-м о ЗиЛ-131Р вроде бы окончательно забыли и дальнейшие работы прекратили.


Но нет! И снова в 1992 году с документов на многострадальный грузовик смахнули пыль. На основе этой модели разработали пару моделей машин, выпущенных для спасателей небольшими партиями: ЗиЛ-4972 и 4975.