Грандиозные успехи советских «Москвичей» на международных гонках

Те, кто застал позднесоветские времена, помнят такие саркастические выражения: «Есть «Москвич», а есть машина!». Или «Москвич» – ведро с гайками, возомнившее себя автомобилем». Очень обидные, конечно, выпады. Но на то время они уже были не далеки от правды. Продукция завода АЗЛК недостижимо отстала от международных образцов автомобильной техники, и эту пропасть никто не мог преодолеть.


Однако еще пару десятилетий до того, автомобиль казался прорывом и имел популярность не только в социалистических странах, но и в успешной Европе. Конечно, никто не считал это авто способным войти в элиту и создать реальную конкуренцию «Мерседесу» или «Рено». Просто сам «Москвич-412», появившийся в 1967 году, всем продемонстрировал надежность и неприхотливость.


Учитывая сверхнизкую цену на европейских рынках, эта модель оказалась самым оптимальным вариантом для людей с маленьким достатком. Вот только как европейцы узнали о прелестях советского автопрома? Ответ на этот вопрос есть и вы узнаете его, прочитав сегодняшний материал.

Экономический подъем в СССР на стыке шестого и седьмого десятилетий прошлого века, требовал, кроме прочего, и валютных вливаний. Много технических новинок и различных комплектующих приобреталось за рубежом. А там «деревянный» советский рубль мало кого интересовал.

Одной из возможностей получения конвертируемой валюты считался экспорт продукции советского автопрома. Процессом руководило объединение «Автоэкспорт». Его специалисты, часто контактировавшие с зарубежными коллегами, прекрасно понимали, что продвижению на рынок содействует предварительная реклама (хотя формально в СССР на нее и наложили табу).

Участие в ралли как хитроумный план менеджмента

Продвинутые советские автодельцы представили свой план «наверх». Там его утвердили и завертелся подготовительный процесс. Он включал в себя несколько этапов:

✅ подготовка раллийной техники
✅ поиск будущих пилотов
✅ техподдержка экипажей

Во всем этом добились успеха с советской специфичностью. Например, в качестве перспективных автомобилей выбрали обычную серийную технику. Более того, она подготавливалась «кустарным способом». Часто сами водители и другие члены команды перебирали свою технику по винтику, стараясь довести до совершенства. Этот метод помог достичь поразительной надежности всех экипажей и внес свою лепту в положительный результат.


Подготовка пилотов и вовсе стала почти анекдотической историей. В стране, где не существовало специальных курсов, просто сделали ставку на самых опытных водителей. Ими оказались инженеры-испытатели автопредприятий и… обычные таксисты! Да, для последних, как грибы после дождя, быстренько появились специальные автосекции при каждом крупном таксопарке. С техподдержкой тоже имелся полный «колхоз», но подробнее расскажем об этом, когда коснемся непосредственно самих соревнований.

Финский дебют «Москвича»

В принципе, первые сорок лет советской власти тема автоспорта никогда не рассматривалась на высшем уровне власти. Хватало и других злободневных проблем: гражданская война, разруха, НЭП, колхозы с высылкой работящих селян в Сибирь, ГУЛаг, опять война и ее последствия. Поэтому к теме автомобильных гонок обратились только во второй половине 50-х. Вообще, то было такое время, когда страна-победитель хотела всему миру доказать свое тотальное превосходство: в хоккее, в космических программах, ну и автоспорту нашлось место в этих грандиозных планах.



За год до этого прошло первое союзное многодневное ралли. Перед выходом в большой свет необходимо произвести проверку, чтобы не опозориться. Произошедшее показало прекрасный потенциал этого вида спорта. Ведь на старт вышло больше сотни экипажей, представлявших почти все спортивные общества страны. Имелись среди них и обычные энтузиасты.


Все происходило очень хаотично. Об огнестойких спецкостюмах никто и не слышал, поэтому оделись разношерстно: кто что имел и кому как удобно. Более осторожные даже нацепили себе на голову танковые шлемы. Не менее пестрой была и модельная палитра: от «четырехсотого» «Москвича» до представительного ЗИМа. Общая обстановка и настрой подали четкий сигнал: пора двигаться дальше.

В северную «страну озер» прибыла команда из четырех «четыреста седьмых». Двигатели никто не форсировал, но даже 45-сильные моторы позволили советской команде завоевать «бронзу» в общем командном зачете. И основную роль сыграли именно надежность нашей неприхотливой техники и самоотверженность малоопытных гонщиков. Ведь почти половина из 342 экипажей не смогли пересечь финишную черту. Среди них не оказалось ни одного «Москвича».

Советская команда не располагала пунктами техподдержки экипажей на трассе. Поэтому все соревнования ее сопровождала обычная «техничка» на базе «четыреста седьмого». Этот автомобиль настолько сильно перегружали, что после соревнований его приходилось отправлять в утиль. Первый успех открывал двери для дальнейшего развития этого вида спорта.

Идея проведения марафона Лондон – Сидней

Уже с начала 60-х советские гонщики начали заявлять о себе на различных соревнованиях. И это касалось не только пилотов на продукции АЗЛК. Конечно, «Москвичи» 407-го и 408-го поколений не сильно уступали зарубежным «одноклассникам». Даже имели преимущество над некоторыми французскими моделями в плане выносливости и неприхотливости в использовании. Именно эти факторы и постарались советские раллисты перевести в свой «+».


А вот на эфиопской гонке 1967 года блеснула наша «Волга» ГАЗ-21. Если в общем зачете советские спортсмены завоевали очень почетное второе место, то в своем классе у них не было равных. Таким успехам способствовало то, что многие пилоты являлись опытными инженерами-испытателями, имевшими за спиной жизненный и даже фронтовой опыт. С такими раскладками наша команда и подошла к грандиозному проекту: участию в марафоне Лондон – Сидней.

Как вы сами понимаете, это уже совсем другой уровень: и по подбору участников, и по протяженности или сложности маршрута. Для проведения такого грандиозного мероприятия требовался солидный спонсор. Им стал британский медиамагнат, владелец Daily Express Макс Эйткен. Удивительно, но к проведению марафона его подтолкнул… экономический кризис, настигший его страну в 1967 году. Бизнесмену казалось, что предстоящее шоу позволит достичь нескольких целей:

✅ подарит британцам немного позитива
✅ прорекламирует местную продукцию
✅ выведет собственную газету на новый уровень

Все дело в том, что Daily Express находилась в статусе основного спонсора. Значит, реклама изданию была обеспечена. А, в случае успеха, тираж мог мгновенно подскочить. Ну, в общем каждому свое: зевакам – зрелище, а бизнесменам – новые доходы. Да, и, пожалуй, никто не в обиде. Тем более, что призовой фонд от издания составил 2000 фунтов за третьем место, и, соответственно, три и десять – за второе и первое.

Все наши экипажи достигли финиша

Стартовая линия пестрела командными экипажами самых известных немецких, итальянских, французских, шведских, британских и других компаний. На этом фоне наши ребята выглядели этакой «серой мышкой». На старт в таком представительном соревновании они вышли впервые. Что ж, пришлось «уважать себя заставить».

Первые, с кем начали считаться соперники, это советские штурманы. Никто другой так лихо и точно не прокладывал трассу в дикой местности. Некоторые соревнующиеся специально долго не обгоняли экипаж одного из «Москвичей», чтобы не заблудиться в незнакомом месте.


О победе никто и не мечтал. По результатам соревнований только один из наших экипажей вошел в двадцатку лучших, заняв в ней последнюю строчку. Им оказался автомобиль Тенишева / Кислых. Самым приятным оказалось то, что все четыре пары наших гонщиков успешно преодолели 16-тысячный маршрут, добравшись до австралийского Сиднея. Они оказались одной из четырех команд, добившихся 100%-го результата, преодолев маршрут без потерь.

Так свои «бонусы» извлекли не только организаторы, но и советская сторона. Через несколько лет на экспорт отправлялись уже шесть из десяти производимых в стране «Москвичей». Наши спортсмены, в свою очередь, заявили о себе на международном уровне. Кстати, спортивную славу АЗЛК ковали не только наши ребята. «412-й», пилотируемый английским гонщиком, стал легендой турингов 70-х. Подробнее об этом вы узнаете в одном из будущих материалов.