Скоростной трамвай как явление в СССР

Методичное развитие советского общества после Второй мировой войны включало в себя многие факторы. Не последним из них являлся и высокий темп увеличения населения. Так в середине 50-х оно перевалило за 200 миллионов, а за следующее десятилетие появилось еще более 30 млн. новых советских граждан. И, надеюсь, всем понятно, что этот рост проходил не благодаря увеличению жителей в далеких селах и поселках. Конечно же, прирост в первую очередь касался именно крупных городов, превращая их в мегаполисы.


Очень показательным для меня служит пример Горловки, после революции являвшейся небольшим рабочим поселком. Всего за одно десятилетие она получила статус города и разделилась на три района! И это – населенный пункт, количество жителей которого никогда не превышало четырех сот тысяч человек. Понятно, что «миллионники» Страны Советов демонстрировали еще более поразительную динамику. К примеру, в Казани на начало 50-х проживало около полумиллиона советских граждан. Через три десятилетия их число увеличилось вдвое.


Такая ситуация радовала чиновников, которые рапортовало об увеличении благосостояния народа, ссылаясь на постоянный прирост населения во всех крупных городах страны. Но людям не только было необходимо где-то жить и что-то кушать. Они нуждались в том, чтобы ездить на работу, с работы или просто по своим делам. А имевшаяся транспортная развязка просто не могла справиться со все нарастающим пассажиропотоком. В Москве (1935 г.) и Ленинграде (1955 г.) хорошим решением вопроса стало введение метрополитена, который позже получил сразу несколько внутригородских линий.

В 60-х население других городов страны также заметно выросло. Особенно это касалось столиц союзных республик. Киев стал «миллионником» самым первым из них, в конце 50-х. Неудивительно, что в 1960-м здесь открылся третий метрополитен в стране. В том же десятилетии еще две союзных столицы обзавелись своей подземкой: миллионный Баку – в 1967-м, а годом раньше – грузинская столица. Интересно, что Тбилиси уступала главному городу соседней республики и только в конце 70-х смогла «разменять» миллион.


В следующих десятилетиях проекты прокладки подземных сооружений стали осуществляться и в других крупных городах страны: Харьков, Нижний Новгород, Минск, Ташкент и Новосибирск. Для того, чтобы обеспечить их рентабельность, необходим был пассажиропоток не менее 40 тысяч человек в час. Трамвайно-троллейбусное «братство» могло справиться не более чем с 15-17 тысячами. Как же быть тем городам, которые не дотягивали до уровня метро, но задыхались от нехватки мощностей наземного городского транспорта. Оптимальным решением для них стал промежуточный вид: скоростной трамвай.

Киевский скоростной трамвай – первый в СССР

На пороге седьмого десятилетия прошлого века Киев стал первым в СССР (после Москвы и Питера) городом, население которого превысило полтора миллиона человек. Поэтому имевшееся около десяти лет метро не справлялось со все возрастающим пассажиропотоком, тем более что его сеть не охватывала некоторые части города. Поэтому основная нагрузка легла на плечи наземного городского транспорта.

В то время самыми перегруженными являлись троллейбусные маршруты № 6 и 18. Проблема усугублялась активными строительными работами, проводимыми в городских районах Борщаговка и Отрадное. Это означало только одно: не принятое в ближайшее время кардинальное решение вопроса может привести к транспортному коллапсу на этой ветке.


Тогдашний руководитель КТТУ Василий Дьяконов являлся человеком прогрессивных взглядов. Он использовал наработки молодого изобретателя Веклича, применив систему троллейбусного поезда (конструкция состояла из двух-трех машин, работавших в спайке). К сожалению, это не решило вопрос полностью, а только дало руководству небольшую передышку. Система могла справиться с потоком около 17 тысяч человек в час. Очень скоро стало понятно, что уже в текущем десятилетии он в этом районе окажется в полтора раза больше. Этого мало для прокладки ветки метро, но много для нового троллейбусного поезда.

Большим подспорьем стало участие советской делегации в работе МСОТ (международного союза общественного транспорта). Именно там они узнали о планах создания скоростной трамвайной линии во многих крупных городах Европы и мира. Появилась рекомендация изучить мировой опыт и рассмотреть перспективы его применения в союзной столице. К счастью, вопрос решили положительно.



Трамвай оказался самым заметным инфраструктурным проектом, кардинально решившем проблему транспортной развязки в том районе украинской столицы. Инженеры ГУ «Киевпроект» разработали программу, которую планировалось осуществить в несколько этапов:

✅ от окружной до площади Победы
✅ продолжение до ул. Красноармейской
✅прокладка туннеля в направлении пл. Леси Украинки

Самыми смелыми оказались озвученные перспективы продления линии до моста Патона. На деле все оказалось скромнее и проект ограничился первоначальным размером, продлившись на 9,25 км. В зону обслуживания вошло 12 станций, между которыми курсировали двух- или трехвагонные Tatra T3SU. Тем не менее он стал первым реализованным на территории Союза, показав пример для подражания другим крупным городам страны.

Другие успешные и не очень проекты

Хотя со скоростным трамваем в Саратове не все проходило гладко, но их пример оказался побуждающим фактором для администрации другого российского города – Ижевска. Его население к середине 70-х превысило полмиллиона и продолжало расти дальше. Добавление к городскому транспорту нового вида казалось вполне оправданным.


Появление и развитие автомобильного предприятия заметно усилило пассажиропоток в приграничных районах. По сути, восточная часть Ижевска испытывала критический дефицит количества городского общественного транспорта. Проблему попытались решить кардинально.



Экономический кризис в СССР конца 80-х стал главным препятствием на пути дальнейшей реализации задуманного. Даже возведение зданий трамвайного депо №3 превратилось в долгострой, переросший в постсоветский период в замороженный проект.

Существовали планы запуска скоростного трамвая и в городе на Днепре. Но, по стратегическим соображениям, проект перешел в плоскость обычного метро. Оно оказалось одним из самых скромных в стране с шестью станциями и общей протяженностью менее 8 км. Учитывая такие небольшие параметры, подземный транспорт не смог сыграть большой роли в разгрузке своих наземных «коллег» города Днепропетровска.


В соседнем Кривом Роге ситуация оказалась гораздо веселее. Местный скоростной трамвай успешно влился в систему городского транспорта. А продление маршрута, даже в сложный постсоветский период, позволило играть ключевую роль в местной транспортной инфраструктуре. Нередко на городских улицах можно увидеть сцепку из трех трамвайных вагонов чешского производства.

Не менее успешным можно считать и казанский проект. Правда, здесь он немного отличается по конструкции, поэтому чаще именуется ускоренным трамваем. Ну и, конечно же, хорошо известный многим волгоградский скоростной трамвай. Последний является настолько основательно сконструированным и действующим механизмом, что достоин отдельного рассказа. Именно это мы и сделаем в одном из будущих материалов.