Ми-38 – через «тернии к звездам»?

Один из секретов долгожительства Ми-8 заключается в особенностях его проектирования. Вертолет разрабатывался на перспективу и представлял из себя как бы базу для будущих моделей. Например, если посмотреть на первые фото геликоптера, можно увидеть только один двигатель, хотя в будущем их стало два. Ми-8 пользовался огромным спросом (его современные модификации востребованы и сегодня), был выпущен в количестве более 12 тыс. экземпляров, поставлялся в 100 стран. Можно точно сказать: у половины государств мира имеется этот вертолет. Однако ничто не «вечно под Луной» – со временем стало ясно, что Ми-8 нужна замена.


Первый проект Ми-38 появился еще в 1981-м. Макет советской машины показали на авиасалоне в Ле-Бурже в 1989 году. Созданием нового летательного аппарата занимались сразу несколько организаций: компании «Евромиль» (Казанский вертолетный завод, МВЗ им. Миля, плюс, госпредприятие им. Климова по выпуску двигателей) и «Еврокоптер». Изначально проектировали просто усовершенствованный Ми-8. Но стало ясно, что получился совсем новый вертолет, которому в 1983 присвоили индекс Ми-38.

Первые успехи и продолжение работы

Окончательно облик машины сложился к 1990-му году. Если сравнивать с первым проектом Ми-8М, то изменения заметны сразу. Это увеличение максимального взлетного веса с 14 тыс. до 14,5 тыс. кг. Грузоподъемность поднялась до 5 тыс. кг. В 1991-м общественности показали новый макет Ми-38. В отличие от Ми-8 новая машина брала на борт больше груза в 1,8 раз, а топлива расходовала меньше на 70 %.


Всего предполагалось построить несколько версий, летательного аппарата, предназначенных для:

✅ перевозки пассажиров «эконом» и «бизнес» классом
✅ транспортировки грузов внутри и на внешней подвеске
✅ использования в санитарном варианте
✅ спасательно-поисковых операций
✅ военных (в дальнейшем это модель Ми-38Т)

Еще один макет, выполненный в натуральную величину, показали в следующем году на Мосаэрошоу. В 1993-м приступили к сборке пары опытных экземпляров.


Доработанный вариант макета продемонстрировали в 1995-м.

Первые «удары» и дальнейшие работы

Первоначально планировали поставить импортный движок Pratt & Whitney Canada PW-127T/S. Однако первый опытный вертолет, названный ОП-1, оснастили российскими моторами от завода им. Климова. Вторую машину укомплектовали зарубежными агрегатами. В 1997-м климовцы из-за сложного финансового положения отказались участвовать в проекте. А дальше – пошло-поехало: СП по производству вертолета покинула компания «Еврокоптер». Создатели машины были вынуждены полностью переориентироваться на канадские моторы.


Вплоть до 1999-го года продолжалась постройка опытных моделей, предназначенных для испытаний на земле и динамических проверок. В 2001-м протестировали лопасти, выполненные из переплетенных композитных материалов. Для этого использовали вертолет-лабораторию Ми-17. И, наконец, в 2003-м состоялся первый полет Ми-38, длившийся шесть минут. Вторую опытную модель ОП-2 подняли в воздух только конце 2010-го.


Но оставим пока «хождения по мукам» вертолета и обратимся к его техническим характеристикам, конструктивным особенностям:

✅ диаметры основного и рулевого винта – 21,1 и 3,84 м
✅ длина, ширина, высота – 25,22, 4,5 и 5,56 м
✅ вес пустого и максимально загруженного – 8,3 и 15,6 т
✅ мощность силовой установки ТВ7-117В либо PW-127T/S – 2х2500 л. с.
✅ средняя и наивысшая скорость – 275 и 285 км/ч
✅ максимальная дальность – 1350 км
✅ потолок – до 5,2 км

Экипаж машины включает двух пилотов (возможен вариант с одним). Ми-38 берет на борт 32 человека или 5 т груза (на подвеске 6 т). Ми-8 вмещает 26 пассажиров и 4 т груза. У «тридцать восьмого» солидный внутренний полезный объем в 29,5 куб. м, в котором разместили туалет, буфет. А сиденья в салоне пассажирской версии расположены с шагом 0,75 м, как в самолетах.

Оборудование

На машине устанавливалось современное бортовое электронное оснащение, произведенное в России (компания «Транзас Авиация») – комплекс ИБКО-38. Оборудование дает возможность летать ночью, днем, в плохую погоду, т. е. при любой видимости в автоматическом режиме. За состоянием узлов машины и полетом пилот может наблюдать через пять дисплеев диагональю 12,1”. Карту местности в «цифре» показывает российский локатор 38А-813. Также в комплект приборов включена система дублирования с GPS и ГЛОНАСС.


Оборудование ТТА-12Н предупреждает о критическом снижении. Опционально предлагается монитор отображения информации на лобовом стекле. При этом БРЭО ИБКО-38 унифицирована с предшествующим комплексом ИБКВ-17, устанавливаемым на модификациях Ми-8 – например, Ми-17. Это облегчает переучивание экипажа.

Новый двигатель

ТВС7-117 по сравнению с предыдущей моделью ТВ3-117 более совершенен, экономичен. Но есть нюанс: турбинные лопатки предшественника не требуют охлаждения, как в новом моторе. А ведь это система, состоящая из небольших каналов, в которых циркулирует холодный воздух, нагнетаемый компрессором. Подобные «ходы» имеют «привычку» забиваться отложениями в виде пыли и песка. Это и объясняет «живучесть» старого движка, не боявшегося никаких пустынь, за что и любят Ми-8 покупатели из жарких стран.


Чтобы устранить этот минус, ТВС7-117 будут оснащаться пылевой защитой. Но на сегодня эти двигатель нельзя назвать совершенным: он еще нуждаются в доводках.

Конкуренты

Из зарубежных аналогов такого же среднего класса с Ми-38 можно сравнить разве что Airbus Helicopters H225 (Франция), поднимающий 5,5 т. Однако внутренний объем у него меньше – 15 кубометров. Есть, конечно AgustaWestland AW101, поднимающий 5,5 т. Но, во-первых, это уже тяжелый класс машин, а во-вторых, у него три двигателя.


У американцев – Sikorsky CH-53 Sea Stallion. Но он настолько дорогой, что вопрос о его покупке для коммерческих целей и не ставится. Версия Sikorsky CH-53E Super Stallion, способная нести 13,5 тонн, также относится к тяжелой группе и оснащена тремя моторами. А если взглянуть на «одноклассника» Ми-38 из США – средний вертолет Sikorsky S-92, то его грузоподъемность и вовсе 1,86 т.

Экономическая составляющая Ми-38

Здесь с первого взгляда сплошные плюсы. Например, все машины подобного класса пилотирует экипаж из двух человек. Ми-38 при условии использования российского БРЭО и панорамной кабины (тоже изготавливаемой в РФ), может управлять и один пилот. Экономичный расход топлива и большая дальность полета (если взять 800 км) гарантируют стоимость тонно-километра в 7 раз меньше по сравнению с Ми-8.


То же самое можно сказать о цене часа эксплуатации: только здесь разница в пользу Ми-38 составляет 50 %. Стоимость нового вертолета – до 17 млн. долларов (как обещает производитель), импортных аналогов – не менее 20 млн., а Ми-8 – 14,75 млн. «зеленых».

Из последних известий о Ми-38

На форуме «Армия-2022» гендиректор «Рособоронэкспорта» А. Михеев подтвердил заключение договора на поставку Ми-38. Соглашение было подписано еще в 2019-м и предусматривало закупку 15-ти машин. Однако рыночный анализ востребованности Ми-38 радужным не назовешь: совершенствованием, продвижением вертолета почти никто не занимается, если не считать регулярное участие в авиасалонах. На сегодня аппарат имеет только сертификат на грузовые перевозки. К тому же конкуренты, представившие Ми-171А3, не дремлют.