Эволюция вагона московского метро: от мягких диванов до цифровых технологий

Идея создания подземной железной дороги в Москве впервые прозвучала в 1875 году. Тогда 700-тысячный город стремительно развивался и потихоньку приближался по количеству населения к тогдашней столице – Санкт-Петербургу. Питер разменял первый миллион в 1891-м, Москва – семью годами позже. Именно тогда и появились первые реальные планы и упоминание о московском метрополитене.


Такое желание прямо увязывалось с проектом окружной железной дороги и примером немецкой столицы. Правда, населения в Берлине на тот момент имелось почти в два раза больше. Но многие рассчитывали на перспективу, и ожидания их не обманули. Эскиз проекта подготовил инженер А. Антонович. Он пытался увязать наземные участки и подземные сооружения. В итоге по его чертежам в течение следующих пяти лет проходило строительство Московской окружной ж/д.


После этого последовала череда событий, не способствующих динамичному развитию: война, революция, гражданская война, разруха и экономическая нестабильность. Полноценно к идее прокладки подземной дороги вернулись уже в советское время, когда Москва стала столицей самого большого государства в мире. В 20-е годы проходили переговоры с иностранными фирмами, имеющими опыт работы под землей. Окончательно процесс оформился к началу следующего десятилетия.

Городское руководство все же склонялось к консервативному плану: строительству наземных сооружений, ложно именуя их «метрополитеном». Но, после давления оказанного самим Сталиным, Каганович и компания вовсю заговорили о перспективах подземного городского транспорта. Традиционно, день 10 декабря 1931 года считается датой рождения столичного метро. А началось оно очень скромно: обычные рабочие вонзили свои штыковые лопаты в землю недалеко от будущей станции Сокольники.

Преодолев привычные для любого нового проекта трудности, метростроители смогли подготовить запуск первой линии к весне 1935 года. Ранним утром 15 мая из депо на линию вышел первый поезд метро. Он шел в соответствии со словами знаменитой песни Леонида Утесова: «от Сокольников до парка (имелся в виду парк культуры) – на метро». О том, какой титанический труд предшествовал пуску, хорошо говорит статистика с подсчетом израсходованных материалов:

✅ 88 тыс. тонн металла
✅ ок. 600 тыс. куб. метров лесоматериалов
✅ 330 тыс. тонн цемента

Кроме этого, понадобились миллионы тонн других стройматериалов. В проекте принимали участие 540 предприятий из разных уголков Советского Союза. Действительно, уникальный проект!

Комфортные вагоны для первого в стране метро

В соответствии с первоначальным планом, интерьер первых вагонов подземки должен был выполнен в духе советского минимализма. «Освобожденному человеку труда», в принципе, не полагалось какого-то комфорта. Это хорошо видно по автобусам и другой технике тех лет. Метро тоже могло не стать исключением из правил. Проект предусматривал установку обычных жестких деревянных лавочек. Старшее поколение еще помнит эту практичную, но очень некомфортную конструкцию. Младшие, наверное, видели в старых фильмах или одном из выпусков «Ну, погоди!».


Вот только само метро построили очень помпезно, с элементами достойными дворца (советские станции метро и сейчас считаются одними из самых красивых в мире). В таком почти райском окружении, показалась совсем неуместной конструкция из реечных лавок. Очень благоразумно их решили заменить по-домашнему мягкими диванами.

Хотя о чем это я? Тогда такие диваны дома могли позволить себе иметь только состоятельные люди. А их в 30-х годах имелось очень и очень мало. Так что для обычного советского гражданина поездка в вагоне метро превращалась в посещение «музея на колесах». Да и стоила она совсем недорого: 50 копеек за 35 минут удовольствия. За такой отрезок времени удавалось легко преодолеть весь короткий подземный участок.

Для дополнительного ощущения комфорта еще добавились открытые бра. Правда, если обивку сидений (в отличие от 90-х) тогда никто не пытался срезать, лампочки иногда уносили в карманах как сувенир. Ну, а видеонаблюдения, конечно, же еще не было. Поэтому, благоразумно решили заменить конструкцию на светильники закрытого типа.



Эволюция вентиляционных систем вагона в то время осуществлялась очень скромно. Сначала просто форточки в потолке. Затем их несколько видоизменили, чтобы увеличить тягу. Последним моментом стали дожившие до наших дней (система использовалась около 75 лет) сдвижные форточки в окнах каждого купе.


За семь с половиной десятилетий заметно осовременился внутренний и внешний дизайн столичных вагонов метро. Поездки стали более комфортными в плане мягкости движения и торможения. Вот только с духотой продолжала бороться все та же скромная форточка. Грандиозный прорыв в этом отношении произошел лишь около пятнадцати лет назад.

Первые кондиционеры и максимум комфорта

В середине лета 2009 года появились вагоны новой серии, оборудованные отопителями (предполагалась их эксплуатация на открытых участках) и кондиционерами. Производство вагонов «Русич» проходило в течение десятилетия (2003-2013 гг.). Даже сейчас более семи сотен из них успешно трудиться в столичной подземке. Среди ноу-хау стоит также отметить:

✅ установленное над дверями информтабло
✅ стеклопакеты, уменьшившие теплопотерю
✅ бегущую строку

Дальше эстафету приняла скоростная «Ласточка». Ее отправили трудиться на системе, интегрированной с метро – Московском центральном кольце. Пятивагонная бестамбурная конструкция имеет длину около 130 метров. Внутри предусмотрен максимальный комфорт, как для обычных, так и маломобильных пассажиров. Эргономичный интерьер позволяет ей не уступать по общей вместимости зарубежным двухэтажным аналогам.

К этому можно добавить довольно широкие посадочные двустворчатые двери (1,3-метровый проем) с кнопками для открытия по требованию и биотуалеты в головных вагонах для маломобильных групп пассажиров. Внутри салона имеются розетки для зарядки телефонов. Рекомендуемый температурный режим работы рассчитан в интервале сорока единиц в каждую из сторон.


В то же время прошел процесс 100%-й «вайфаизации» всех линий московского метро. А с 2018 года, на пороге ЧМ по футболу, к нему добавилось и телевещание. Что ж времена, когда телефон превращался под землей в обычный хронометр, давно остались позади.

Какая она «Москва-2020»?

Последним «писком моды» в подземной технике вполне можно считать вагоны для московского метро с одноименным названием. Их выпуск приурочили к дню города, а презентация состоялась на депо Митино. «Москва-2020» заслуженно считается еще одним шагом в развитии метротехники:

✅ индивидуальная система, препятствующая зажиманию пассажира в дверях
✅ максимальная ширина дверного проема
✅ применение последних инновационных технологий

Автоматизированная система работает так, что любое препятствование закрытию дверей приводит к их кратковременному открытию. Этого вполне достаточно для освобождения незадачливого пассажира. Еще одним важным удобством (и повышением безопасности также) можно считать 1,6-метровый дверной проем. Кажется, вполне достаточно и для «часа пик».


Технологическая сторона тоже не подкачала. Под потолком каждого вагона установлены 20-дюймовые информационные LCD-дисплеи. Они обладают повышенной четкостью, так что текст понятен и тем, кто находится вдали или имеет не 100%-е зрение. Увеличилось и число USB-розеток, для удобства их установили и между пассажирскими сидениями. Система видеонаблюдения в вагонах связана с ЕДЦ, что позволяет немедленно реагировать в случае чрезвычайной ситуации. Больше теперь в салоне и традиционных переговорных устройств «пассажир-машинист».

На начало этого года большая часть городского заказа на выпуск вагонов серии уже выполнена. 40 семивагонных составов трудятся на Кольцевой. Оставшиеся будут выпущены в 8-вагонном исполнении. До конца 2023 года общее количество «Москва-2020» должно составить 172 поезда. В конце прошлого года также запустили пилотный проект по ароматизации салона вагонов метро. Рассеиваемый аромат получил наименование «метро Москвы».