Итальянский поезд Pendolino и несбывшаяся мечта чешских дорог

На пороге 60-70-х годов прошлого столетия французские и японские инженеры произвели настоящий фурор в области конструирования скоростной железнодорожной техники. Они просто ввели новый стандарт, который получил название наклонного поезда. Его идея состояла в значительном увеличении обтекаемости конструкции и, соответственно, уменьшению лобового сопротивления. Это оказалось «золотым правилом» для всех высокоскоростных локомотивов и составов будущих десятилетий.


Но конструированием техники для стальных магистралей широко занимались и в других развитых европейских странах. Ведь наклонная конструкция имела одно важное преимущество над другими конкурентами. Такой состав не требовал создания специальной параллельной высокоскоростной ж/д ветки. Значит, его внедрение могло происходить с минимальными затратами и в более сжатые сроки. Просто такие поезда обладали способностью проходить сложные повороты на обычных участках с гораздо большей скоростью. При этом, за счет конструктивных особенностей, пассажиры не испытывали особого дискомфорта.


Итальянские специалисты, под чутким руководством автоконцерна FIAT, в начале седьмого десятилетия произвели ряд попыток создания конкурентоспособной конструкции. Рабочий прототип представили на суд экспертов уже в 1969 году. Он получил наименование ETR Y 0160. Учитывая специфику предприятия-изготовителя, мы имеем дело с самоходной автомотрисой, имеющей откидные сидения. В качестве базы послужил дизельный автомобиль. Тогда же появилось и рабочее название Pendolino, означавшее «маленький маятник». Опытный образец оценили по достоинству, что дало «зеленый свет» дальнейшим разработкам.

В середине десятилетия появился уже действующий поезд (состав из 4 вагонов), который в июле 1976 года вывели на линию Рим-Анкона. На почти 300-километровом отрезке он показал отличную экономию в 40 минут. По сути, за каждые 7 км пути он отыгрывал у классического состава одну минуту. В дальнейшем он выступал в роли передвижной лаборатории новейших технологий. Изначально ETR 401 изготовили в количестве двух единиц. Второй состав отправился для испытаний на испанской ширококолейной линии RENFE.

Рекламный тур Pendolino ETR 450 по Европе

В общем, к концу 80-х итальянская конструкция Pendolino считалась довольно успешной и экспортировалась в некоторые европейские страны. После того как появилась новая модель ETR 450, пришло время задуматься о расширении рынка сбыта ж/д продукции.

Многие из вас знают насколько эпохальными в современной истории стали 90-е годы прошлого столетия. Завершилась изнуряющая «холодная война», рухнул «железный занавес». Но коммерсантов мало интересует политика, а вот появление нового и очень перспективного рынка сбыта просто невозможно оставить без внимания. Требовалось придумать что-то грандиозное.



Среди них не последнее место занимала и несуществующая ныне Чехословакия. Конечно, в этой стране имелось и свое прекрасно налаженное производство. Маневровые ЧМЭ3 и скоростные локомотивы серии «ЧС» до сих пор успешно используются на дорогах постсоветского пространства. Однако речь шла о высокоскоростных конструкциях, а здесь у чехов пока не было собственных разработок.

Pendolino ETR 450 проехал по участку дороги между статутными чешскими городами Пардубице и Оломоуц. Решение созрело моментально. Так состоялась прелюдия к самому большому вызову в постсоциалистической Чехословакии. К сожалению, это же стало и одним из самых крупных разочарований в истории чешских железных дорог.


Испытательный пробег итальянского Pendolino принес хорошие результаты. Стало понятно, что концепция агрегатов с технологией опрокидывания подходит и для Чешских железных дорог. Конкурс на поставку десяти трехсистемных (3кВ, 25кВ/50Гц, 15кВ/16,7Гц) составов с поворотными шкафами и максимальной скоростью 230 км/ч объявили 7 июня 1995 г. Заявки на заключение контракта подали три компании:

✅ Skoda Plzen
✅ CKD Praha Holding (консорциум с Moravskoslezska vagonka Studenka)
✅ Siemens

Консорциум компаний добился успеха, предложив лучшую цену, гарантируя надежность, комфорт и экономичность. Они обязались выполнить все требования для эксплуатации на линиях, в том числе и условие 60%-й чешской идентичности.

Лучший проект с передовыми компонентами

Первый агрегат предполагалось изготовить уже в конце 1997 года. Гарантия надежности и коротких сроков поставки основывалась на том, что проект основывался на проверенном шасси с активным наклоном и системой управления фирмы Fiat Ferroviaria. Хорошим аргументом считалось и планируемое использование алюминиевых экструдированных профилей большой площади швейцарской компании Alusuiss для изготовления шкафов.

Они применялись на агрегатах Fiat Ferroviaria ETR 450 (и в последующих «шестидесятой» и «семидесятой» сериях). Также проведены эксплуатационные проверки тяговых компонентов Siemens:

✅ преобразователей напряжения
✅ тиристоров GTO
✅ транзисторов IGB
✅ тяговых трансформаторов
✅ тяговых двигателей (в том числе, с управлением по системе SIBAS)

В дополнение к высококачественным компонентам производство чешских Pendolino также могло показать способность местной промышленности сотрудничать с передовыми европейскими компаниями. И как итог – завоевывать репутацию на зарубежных рынках. Из этих агрегатов смогли бы без проблем создавать и скоростные поезда, разгоняющиеся до 300 км/ч.

Сборка комплектующих планировалась на заводе CKD в пражском Зличине и на Vagonka Studenka. Поэтому разработали проект производственного цеха со сварочным роботом посередине. С одной стороны, проводилась бы сборка вагонов метро для Праги, с другой – производство салонов цельной конструкции Pendolino. С этой целью приобрели станок с ЧПУ для фрезерования окон и ряд других технологических приспособлений. Сами чешские работники приготовились пройти стажировку в Fiat Ferroviaria в Савильяно.

CKD Praha поручили управление сотрудничеством компаний в консорциуме. Каждый месяц обсуждались взаимные связи, контроль выполнения документации, сроки подготовки производства и выполнения субпоставок для сборки.


Предложения по дизайну будущего состава представили два известных архитектора: Петр Тучный и Патрик Котас. Причем, первый имел на выбор сразу два разных варианта внешнего вида поезда. Помимо эстетики, авторы постарались достичь наименьшего коэффициента сопротивления воздуха, что является основной предпосылкой низкого энергопотребления. Другой важной задачей являлся интерьер, где должны соблюдаться правила МСЖД и требования соседних железных дорог. Проект имел следующие технические особенности:

✅ оригинальная сэндвич-кабина от швейцарской компании AIREX
✅ тяговое оборудование Siemens c системой управления Sibas (Siemens)
✅ подготовка к автоматическому управлению MAP ROUTE
✅ электронная система бронирования
✅ ТВ-экраны в спинках всех сидений 1-го класса и на потолке во 2-м классе
✅ окна с полосой темного стекла по всей длине блока

В 1998 году на выставке INNOTRANS в Берлине полвагона выставили в масштабе 1:1, как демонстрацию интерьерного решения. Заинтересованность в поставке агрегатов прямо на выставке проявили хорватские, румынские, болгарские, словацкие и польские железные дороги. Казалось, будущий успех просто предрешен заранее.

Крах консорциума и сворачивание проекта

Последнее десятилетие XX века оказалось очень болезненным для чешской экономики. Сначала страна перешла на капиталистические рельсы, потом утратила самого крупного импортера в области машиностроения (после распада СССР). Через несколько лет и сама Чехословакия разделилась на два независимых государства. В таких обстоятельствах многие ранее очень успешные компании начало лихорадить, а некоторые и вовсе прекратили свое существование.

Подготовительные работы на CKD Praha продолжались. Элементы будущего поезда готовили для показа комиссий от чешских, немецких и австрийских дорог. Параллельно проведены расчеты для поездки Pendolino на участке Ческа-Тршебова – Брно. Здесь ожидалась экономия времени в пути до 30%. Готовился и новый оператор для обслуживания будущей техники. А общий ремонт мог обеспечить завод CKD Praha в Зличине.


Начало серийного производства вот-вот должно было стартовать, когда всему проекту нанесли смертельный удар. CKD Holding объявил о банкротстве и перестал осуществлять деятельность, тем самым прекратив функционирование консорциума. Пришлось судорожно искать поставщика для Чешских дорог, чтобы выполнить контракт, который оплатили заранее. Siemens предпочел потерять уже вложенное, но отказаться от продолжения сотрудничества в таких условиях.

Заинтересованность проявила компания Fiat Ferroviaria, ставшая частью холдинга Alstom. Но при условии, что она поставит всего семь поездов вместо оплаченных десяти комплектов. Кроме того, сохранялась и итальянская технология производства. Фактически это означало отказ от оригинальной чешской идеи. Итальянский проект перенял только сиденья фирмы Borcad и дизайн цветового решения экстерьера по Патрику Котасу.


Мечта многих чешских конструкторов, специалистов и любителей железнодорожного транспорта о славе «локомотивной сверхдержавы» осталась неосуществленной. Тем не менее химера по имени «Чешское Пендолино» осталась важной частью истории Cesky zeleznicy.