ГАЗ-25 – почему первопроходец 6х6 не пошел в серию?

К 30-м годам СССР не мог похвастаться собственной автомобильной школой: большинство техники закупалось за рубежом. А она очень была нужна! Но, учитывая извечную российскую беду – дороги, требовались машины повышенной проходимости. Причем не только грузовики, но и легковушки. А как решить эту проблему? Посмотрели на Запад: там просто добавляли третью ось. Чем больше колес, тем равномернее распределялась нагрузка и авто не так тонуло в грязи или снегу. Подобная техника широко эксплуатировались в Америке и Германии.

Первые попытки

Сначала в СССР (1934-й год) создали нечто вроде переходной версии от грузовика к легковушке – автомобиль ГАЗ-ТК. Всего изготовили 237 экземпляров. В ходе мелкосерийного производства выяснились недостатки:

✅ сложность конструкции
✅ ненадежность машины
✅ слабая рама и мосты

Учитывая эти минусы, легендарный Виталий Грачев, возглавлявший Горьковский автозавод много лет, занялся проектированием трехосной легковушки на базе ГАЗ-ААА. Но тут в серию пошла знаменитая «эмка» и все внимание переключилось на нее: решили делать внедорожник на основе этой машины.

Появление ГАЗ-25

Первые образцы продемонстрировали только в 1938-м году. Автомобиль в первую очередь планировали использовать для поездок командного состава РККА, а также в роли тягача для легких пушек. Высокую проходимость обеспечивали шесть колес и пара задних ведущих мостов.


Грачев удлинил кузов, взятый от ГАЗ М-1, чтобы открывались задние двери. Такое изменение габаритов не пошло на пользу машине, как выяснилось позже.

Экстерьер

Большинство деталей кузова изготавливали из стали. Сейчас в это не верится, но в 1938-м году промышленность Советского Союза не могла делать листы металла требуемых для ГАЗ-25 размеров. Поэтому при изготовлении крыши использовали вставки из дерева, обтянутые брезентом для предохранения от гниения.


Зато был удобным доступ к силовому агрегату: достаточно откинуть боковины и почти весь мотор оказывался на виду, что облегчало его обслуживание. Для комфорта при посадке предусмотрены подножки (вот откуда почерпнули идею современные производители кроссоверов!).

Интерьер

Салон, с учетом тех времен, выглядел чуть ли не «роскошно». К услугам водителя и пассажиров – вещевой ящичек («бардачок»), пепельница с прикуривателем, козырьки от солнца.


Лобовое стекло в жару можно было откинуть. Для сидящих на переднем и заднем ряду места хватало с избытком.

Технические данные

На ГАЗ-25 устанавливали двигатель в 3,28 л, развивавший 50 «лошадей». Однако имеется информация, что несколько машин укомплектовали шестицилиндровыми агрегатами ГАЗ-11.


Узлы автомобиля крепились на мощной раме, сделанной по типу лестницы. Механическая коробка имела 4 скорости при однодисковом сцеплении сухого типа. В передней подвеске – рычажные амортизаторы плюс рессоры. Сзади – балансиры с полуэллиптическим элементами. Всего из заводских ворот выехало только шесть ГАЗ-25: выпуск прекратили еще до начала войны.

Причины отказа от серийного производства

Несмотря на 6 колес и 3 оси, машина не отличалась особенной проходимостью, если сравнивать с двухмостовыми легковушками. Длинная база мешала выезжать из грязи и снега.


Да еще и себестоимость ГАЗ-25 оказалось высокой. Решение проблем видели в обустройстве ведущего переднего моста. Коллектив завода под руководством Грачева сделал опытный образец – ГАЗ-61. Двухосная машина получилась на редкость удачной и легко обходила на бездорожье тяжелый ГАЗ-25. В итоге участь «тупиковой эволюционной ветви» была предрешена. Тем не менее сегодня еще встречаются подобные экспонаты: многие наверняка видели ГАЗ-25 в кино.