.d-md-none .d-lg-block bibimot

ГАЗ-47 «Степанида» – один из лучших снегоболотоходов Советского Союза

ГАЗ-47 «Степанида» – один из лучших снегоболотоходов Советского Союза
Советский Союз прославился техникой повышенной проходимости. Она начала бурно развиваться в 50-х годах. Вездеходы нужны были для работы в самых суровых условиях.


В первую очередь, требовали такую технику геологи и ученые. Они вынуждены работать там, где дорог никогда не было. В тайге, на Дальнем Востоке и Крайнем Севере приходилось передвигаться древними методами – на собаках и оленях. Но крупномасштабные проекты требовали техники. Так появились вездеходы. Одним из самых лучших из них до сих пор считается ГАЗ-47.

История


Отправной точкой при создании советского гусеничного вездехода стали поставки по ленд-лизу канадских моделей Armoured Snowmobile Mk.I от Bombardier. Это были снегоходы, которые положительно зарекомендовали себя еще в Красной Армии.

ГАЗ-47 «Степанида» – один из лучших снегоболотоходов Советского СоюзаСначала были аэросани, бронированные, между прочим! Фото: Youtube.com

Руководителям СССР понравилась канадская машина. Так как великой стране было не с руки покупать зарубежную технику, решили создать аналогичную модель собственного производства. Кроме гусеничного снегохода, Советский Союз заказал еще и вездеход с лыжами спереди.

Под руководством конструктора Веселовского, в конце 1940-х годов Горьковский автомобильный завод представил несколько моделей:

✅ С-20
✅ С-21
✅ С-22
✅ АП-41

В результате заводских испытаний, было решено, что самыми перспективными являются гусеничные вездеходы. Они демонстрировали высокую проходимость вне зависимости от погодных условий и типа покрытия. От полугусеничных моделей отказались.

ГАЗ-47 начали разрабатывать в 1950 году. Веселовского к тому времени отстранили от работ – ответственным за новую модель назначили Липгарта, а ведущим конструктором – Михайлова.

А началось все с канадского вездехода. Фото: Youtube.com

Нельзя сказать, что советские инженеры слепо копировали зарубежный Bombardier. Это была собственная разработка, в которой активно применялись конструкторские решения легких отечественных танков Т-60 и Т-70.

Испытания


ГАЗ-47 был подготовлен к серийному производству в 1952 году. Как тогда было принято, вездеход подвергли полномасштабным государственным испытаниям. Они проходили в самых суровых условиях зимой и летом. ГАЗ-47 проехал по тундре, льдам Карского моря, был в Воркуте и Архангельске.

Испытания проходили понедельно – такие своеобразные походы по отдельным маршрутам. Как правило, вездеходы буксировали за собой грузы весом до 1,75 тонны с амуницией, снаряжением, запасами топлива и пищи. Летом ГАЗ-47 тестировался даже на воде – модель была плавающей.

Опытные вездеходы в Воркуте. Фото: Youtube.com

После окончания зимнего и летнего пробегов, конструкторы получили подробные отчеты по недоработкам. Больше всего нареканий было на двигатель, на втором месте – ходовка, на третьем - трансмиссия. Но в целом, вездеход оказался удачным.

Уже в 1952 году Горьковский автомобильный завод получил первый заказ на производство партии ГАЗ-47 из 10 экземпляров. Только там оговаривалось, что все недоработки, обнаруженные в процессе государственных испытаний, должны быть исправлены.

Работы по доводке вездеходов затянулись до 1955 года. Зато серийные ГАЗ-47 идеально подошли для эксплуатации в самых сложных условиях. Их использовали в Якутии, Сибири, на Дальнем Востоке.

В 1959 году советский вездеход отправился в масштабный переход по антарктическим станциям. Полярники отзывались о снегоболотоходе только положительно. Техника без особых проблем заводилась при низких температурах, могла передвигаться по глубокому снегу.

Несмотря на расход топлива в 45-80 литров, запаса бензина хватало в среднем на 400 км пробега. Вездеход имеет 4 бака по 52 л. каждый. Между собой они соединены магистралями, так что никакие переключения не нужны.

Проходимость техники до сих пор удивляет. Фото: Youtube.com

В процессе производства, ГАЗ-47 постоянно модернизировался. Инженеры прислушивались к отзывам геологов, военных, полярников, буровиков и старались устранять все обнаруженные недоработки.

Интересные модификации


Вместе с основной серийной моделью, конструкторы Горьковского автомобильного завода работали над интересными версиями вездеходов. Они в итоге были признаны неперспективными.

Например, модификация ГАЗ-47Ш получила гусеничное шасси, сделанное с использованием немецких технологий. Опорные катки этого опытного вездехода расположили в шахматном порядке. Такое решение применялось на танках «Тигр».

Планировалось, что опорные катки ГАЗ-47Ш создадут более равномерное распределение нагрузки на площадь гусениц. Это было действительно так, но подобное конструкторское решение оказалось неудачным для вездехода. Шахматное расположение катков способствовало задержанию снега и грязи. Когда эта смесь замерзала, проходимость техники падала. Да и ремонт такая конструкция усложняла.

Уникальный ГАЗ-47АМА. Фото: Youtube.com

Была попытка создания специального вездехода для пассажирских перевозок. Опытный образец получил название ГАЗ-48. Эта техника предназначалась для водителя и 14 пассажиров. Такая своеобразная маршрутка для Крайнего Севера.

Стандартного двигателя, развивающего 70 л. с., для вездехода оказалось недостаточно. ГАЗ-48 предполагалось оснастить мотором на 135 л. с., но этого так и не случилось. Машину забраковали, признав ее слишком сложной в производстве.

Самой странной моделью в серии был ГАЗ-47АМА. Он получил оригинальные гусеницы с движущимися катками, закрепленными на ней. Предполагалось, что такая конструкция позволит увеличить проходимость. А скорость во время передвижения по обычным дорогам вообще должна была возрасти в два раза.

В лесу эта машина до сих пор незаменима. Фото: Youtube.com

В процессе испытаний выяснилось, что катково-гусеничный движитель конструкции Авенариуса не отличается надежностью. Что касается проходимости и максимальной скорости, то они оказались на уровне стандартных ГАЗ-47. Модификация АМА была признана бесперспективной.

Технические особенности


ГАЗ-47 получил цельнометаллический корпус. Он состоит из кабины для водителя и пассажира, моторного отделения и тентованной платформы.

Двигатель вездехода имеет объем 3,5 литра и развивает 70 л. с. Эти силовые агрегаты разрабатывались на основе ГАЗ-51. Интересно, что мотор рассчитан на авиационный бензин Б-70. Поздние модификации ГАЗ-47 оснащались двигателями на 85 л. с.

А вот это уже двигатель следующей модели – ГАЗ-71. Он восьмицилиндровый. Фото: Youtube.com

КПП у снегоболотохода четырехступенчатая, предусмотрена задняя передача. Разворачивается машина традиционно для техники подобного типа – за счет торможения гусеницы с нужной стороны.

Грузоподъемность ГАЗ-47 составляла 1 тонну. При этом нагрузка на грунт всего 0,2 килограмма на квадратный сантиметр. Чтобы было понятнее, отметим, что у человека весом в 80 кг это значение в 3,5 раза больше.

Для передвижения по воде, корпус ГАЗ-47 специально сделали герметичным. Все дверцы и люки имеют резиновые уплотнители. Интересно, что вездеходы разрабатывались с учетом безгаражного хранения в самых суровых условиях. Поэтому двигатель был выбран бензиновый – чтобы водитель не испытывал проблем с запуском мотора в холода.

А это уже самоделка для поездок большой компанией. Фото: Youtube.com

Двухместная кабина имела доработанный отопитель от ГАЗ-66. Лопасти вентилятора загнуты, так что они не выдувают теплый воздух, а только засасывают наружный холодный, предварительно прогоняя его через горячие радиаторы.

За время производства, Горьковский автомобильный завод выпустил около 8 тысяч ГАЗ-47. Эти снегоболотоходы использовались там, где колесная техника оказалась бесполезной. Машина покорила Северный, а потом и Южный полюса.

Сейчас ГАЗ-47 на ходу можно приобрести за 500-900 тысяч рублей. Есть даже экземпляры с дизельными двигателями, внедренными в конструкцию предыдущими владельцами.

Автор:

Использованы фотографии: https://youtube.com

А вам нравится ГАЗ-47?

Голосуем!

Мы в Мы в Яндекс Дзен
Автомобили на службе в РККА в предвоенный периодСамолет Challenger 3500 от Bombardier завоевал главный приз за дизайн салона

Зачем японским поездам такой нос

Зачем японским поездам такой нос

Необычная конфигурации головного вагона поездов японской транспортной системы «Синкансэн» скопирована с обычной птицы. Для чего это было сделано и что...
  • 2 213
Старая покрышка – выкидывать не стоит...

Старая покрышка – выкидывать не стоит...

Что делать со старой покрышкой? Конечно, выкинуть и купить другую. Но, может быть, есть варианты? Конечно есть. Но о них большинство автовладельцев уже забыло....
  • 2 146