Неизвестный ГАЗ-56 – «Газель» могла появиться на несколько десятилетий раньше

Считается, что легкие грузовики в Советском Союзе никогда не выпускали. Конечно, если не считать фургоны ЕрАЗ, но они были легковыми и даже производились на шасси «Волги». Еще в Риге «Рафики» собирали, но это вообще пассажирские модели.


«Газель», появившаяся в 1994 году, была первым серийным легким грузовиком Горьковского автомобильного завода. Как показала история, именно эта модель смогла вывести ГАЗ из глубокого экономического кризиса.

Возможно, время было такое. Хотя, появись «Газель» в середине 80-х, этому автомобилю однозначно бы обрадовались кооператоры и фермеры, которые в то время как раз начали появляться. Да и государственные учреждения не оставили бы такую машину без внимания – им ведь так не хватало ЕрАЗов.


В стране, где были многолетние очереди на автомобили, легкие грузовики покупали бы и простые граждане. Они все равно на дачи и в деревни в основном ездили.

А ведь существовала в гамме Горьковского завода такая машина. Самое интересное, что уже в конце 50-х она была готова для серийного производства. Но «сверху» решили, что этот автомобиль стране не нужен. Пришлось отказаться от перспективного проекта. Возродили концепцию только в начале 90-х, с легендарной «Газелью».

История

Если вспомнить, какой грузовик был самым популярным в послевоенном СССР, сразу на ум приходит «полуторка». По названию понятно, что грузоподъемность этого автомобиля составляла 1,5 тонны.

Уже в 1945 году стало ясно, что ГАЗ-ММ, та самая «полуторка», давно устарела. Особенно это видно на фоне американских грузовиков того же класса.


Интересно, что первыми начали разрабатывать замену ГАЗ-ММ на Ульяновском автомобильном заводе. К 1948 году они подготовили несколько опытных моделей УАЗ:

✅ 300 – однотонный
✅ 302 – полуторка с двухскатной ошиновкой
✅ 308 – полноприводный

А еще в семействе планировались микроавтобусы и специальные автомобили. Вот только проект в том же 1948 году «зарезали». Его передали Горьковскому заводу, здраво рассудив, что УАЗ еще не состоялся как производитель собственных моделей.

ГАЗ приступил к работам в 1954 году. Ответственным за них стал конструктор А. Бутусов. Для него это был пилотный проект – до этого инженер разрабатывал только автоприцепы. Дизайн будущей «полуторки» рисовал художник Б. Лебедев.


Внешне ГАЗ-56 был похож на УАЗ серии 300, точнее, на двухосную модификацию с индексом 302. Ничего странного в этом нет, если вспомнить, что Ульяновский автомобильный завод передал все документы на разработку своего малотоннажника еще в 1948 году.

ГАЗ-56 похож на уменьшенный ГАЗ-52/53, которые в то время еще не появились. Дело в том, что все эти машины планировались как единое семейство разной грузоподъемности. Наладить их серийный выпуск тоже собирались примерно в одно время.

ГАЗ-56 получил переднюю оптику от «Победы». В кабине предусмотрели систему вентиляции и отопитель.

Технические особенности

Легкий грузовик получил ряд новых для своего времени решений. Например, верхнеклапанный двигатель, электрическую муфту вентилятора системы охлаждения, амортизаторы телескопического типа. Барабанные тормоза сделали герметичными – чтобы избежать попадания туда грязи.


Благодаря использованию рессор на резиновых втулках, количество узлов, которые нужно шприцевать, сократилось. Четырехступенчатая коробка передач получила синхронизаторы двух последних ступеней.

Длина ГАЗ-56 составила чуть больше 5 метров. Благодаря этому, автомобиль был компактным, несмотря на капотную компоновку. Радиус разворота грузовика – всего 6,5 метра.

Двигатель ГАЗ-56 имел рабочий объем 2,4 литра. Он выдавал мощность 70 л. с. и развивал скорость до 80 км/ч. Заявленный расход топлива – 16 литров на 100 км.

Первые доработки

В 1956 году легкие грузовики уже прошли заводские тесты. После этого из вывели на областные дороги недалеко от города Горького. В процессе испытаний выяснилось, что автомобиль нуждается в ряде доработок.


В первую очередь, нарекания были на двигатель. Оказалось, что его рабочего объема критически не хватает для перемещения грузов по грунтовым дорогам, особенно после дождя. Полторы тонны ГАЗ-56 уже не тянул, приходилось уменьшать вес минимум на 200 кг.

Пришлось дорабатывать автомобиль. Впрочем, мощности двигателю это не добавило. Инженеры просто «поколдовали» с передаточными числами. Доработки больше коснулись внешности и ее унификации с будущим перспективным семейством ГАЗ-52/53.

«Сверху» на новый автомобиль смотрели недовольно. Понимая, что судьба ГАЗ-56 висит на волоске, руководство Горьковского завода дало инженерам срочное задание приспособить на новинку кабину от перспективного семейства ГАЗ-52/53. Это получилось, но привело к ряду проблем:

✅ Машина потяжелела на 80 кг
✅ «Легковому» двигателю стало еще сложнее тянуть груженный автомобиль
✅ Дорожный просвет уменьшился на 10 мм
✅ Радиус разворота увеличился с 6,5 до 7 метров

В итоге от установки кабины ГАЗ-53 пришлось отказаться.

Крах проекта

В 1960 году в Советском Союзе было решено провести пробег, имитирующий гарантийный. В нем участвовали не только отечественные, но и зарубежные грузовики. Автомобилям предстояло проехать 25 тысяч километров по самым сложным участкам пути. Пробег длился около 6 месяцев. Кстати, в нем участвовали и полноприводные ГАЗ-62.


Автомобили проехали не только по центральной части СССР. Пришлось покорить горные дороги Кавказа и даже преодолеть печально знаменитый такыр – глинистый участок долин в предгорьях Памира. Местные предостерегали водителей не ехать там, но ровная и гладкая поверхность сулила безмятежную прогулку.

После первого же дождя глина превратилась в липкое «тесто», которое буквально облепило колеса испытуемых автомобилей. Даже полноприводный ГАЗ-62 застревал. А ГАЗ-56, со своим маломощным двигателем, постоянно тянули на тросе.

Несмотря на проблемы, пробег в 25 тысяч км был пройден. ГАЗ-56 в принципе успешно прошел его, получив только одно серьезное замечание – двигатель признали слишком слабым. Силовой агрегат рекомендовали доработать или заменить на более объемный.


Действительно, 70 л. с. легкового ЗМЗ-21 не хватало. Этот мотор разрабатывался для «Волги», грузовику он не подходил. Двигатель в теории можно было форсировать, более того, это уже сделали для экспортных ГАЗ-21. Такие силовые агрегаты развивали до 85 л. с. Вот только бензин для этого требовался как минимум А-76, а в те годы самым распространенным топливом был А-66.

Впрочем, конструкторы явно бы что-нибудь придумали. Например, можно было комплектовать грузовик двигателем ГАЗ-52. С его рабочим объемом 3,5 литра хватило бы и 75 л. с. Тяга у этого силового агрегата на низких оборотах высокая даже для «Газона».

К сожалению, именно ГАЗ-52 поставил крест на будущем «младшей» модели. Было решено не пускать ее в серийное производство, хотя автомобиль уже вовсю демонстрировался на ВДНХ и других, менее масштабных выставках.


В принципе, особой нужды в начале 60-х в легком грузовике и не было. Бензин в те годы не жалели, поэтому учреждения и предприятия могли позволить себе гонять ГАЗ-51 и другие среднетоннажные автомобили полупустыми.

Интересно, что двигатель от «Волги», который доработали специально для ГАЗ-56, не только пережил опытный грузовик. В итоге его начали устанавливать на «Газель» в 90-х, хотя, этот силовой агрегат к тому времени прошел через множество модернизаций.

ГАЗ-56 не попал в серию, но технические решения, апробированные на этой модели, воплотили в автомобилях следующих поколений. И можно с уверенностью сказать, что легендарная «Газель» является потомком именно этого опытного грузовичка.