Ж/д проекты СССР, которым не суждено было сбыться

С тех пор как в Англии в 1825 году появилась первая железная дорога, было немало попыток ее усовершенствовать. Инженеры всего мира время от времени предлагали различные варианты, которые, по их мнению, должны были не только увеличить скорость передвижения на поезде, но также повысить уровень комфорта и безопасности пассажиров. Проводились поиски способов удешевить и прокладку самого железнодорожного полотна.


Однако сейчас можем смело констатировать, что почти за двухсотлетнюю историю первоначальная конструкция практически не претерпела изменений. Единственным значимым событием стал переход от паровой тяги к электрической. Но в силу любопытства, все же интересно узнать, какие именно предлагались проекты, и почему они не были реализованы. Наша страна также не стала исключением и «грандиозные» проекты рассматривались и в России.

Гиропоезд Шиловского

С самого зарождения железнодорожной индустрии, а именно в 20-х годах 19 века, некоторые изобретатели пытались доказать очевидную перспективность однорельсовой колеи. В их числе был и наш отечественный «Кулибин» – Иван Эльманов. Именно он стал родоначальником монорельса, так называемой «Дороги на столбах», проект которой датируется по некоторым источникам 1820 годом. Однако, к сожалению, на тот момент найти инвесторов для его реализации так и не удалось.


К идее «одной рельсы» в России вернулись только спустя почти 100 лет. Случилось это благодаря дворянину-изобретателю Петру Петровичу Шиловскому. Он стал создателем технологии под названием «Устройство для сохранения равновесия повозок или других находящихся в неустойчивом положении тел». Свою работу инженер-любитель даже запатентовал в 1909 году. Этому есть документальное подтверждение не только российского образца, но и ряда европейских стран.

В 1911 году Шиловский, занимавший тогда пост губернатора Костромской губернии, решил представить свое изобретение публике. И вот, на выставке, посвященной 75 летнему юбилею Царскосельской дороги, он увлеченно описал всем присутствующим принцип работы своего гиропоезда.

Он заключался в использовании беспрерывно вращающегося устройства для поддержания устойчивости транспортного средства на всем пути следования по одной колее. Успех был однозначным. Перспективы этого оригинального приема всем были более чем очевидны. Следует отметить, помимо прочего, было много идей о внедрении жироскопа в авиационную, корабельную и автомобильную промышленности. Технология подавала большие надежды, но по ряду объективных причин дальше бумаги дело не дошло.


Что касается гиропоезда, несмотря на Гражданскую войну, его все-таки удалось запустить. Ему было присвоено значение общегосударственного уровня и ответственность за его реализацию возложили на Особую комиссию Высшего совета народного хозяйства. Буквально за год группа инженеров под руководством Шиловского создает подробный проект как самого полотна, так и поезда с гироскопом.

Он задумывался как двухвагонный состав вместимостью до 400 человек, оснащенный двумя ДВС общей мощностью 500 л. с. и собственной генераторной станцией. Новый локомотив способен был развивать рекордную на то время скорость в 150 км\час. В итоге был даже проложен участок однорельсового пути протяженностью в 12 км на отрезке Детское Село – Средняя Рогатка. Однако проект не соответствовал вызовам того времени, и в 1922 году все работы были остановлены. Возобновиться им было до сих пор не суждено.

Шаропоезд

Еще одно смелое решение по усовершенствованию ж\д сообщения в нашей стране было представлено молодым инженером Николаем Ярмольчуком. Его видение заключалось в создании совершенно новой конструкции ходовой части поезда и самого пути. В 1924 году он представил разработку, в которой вместо привычных рельс использовался округлый желоб-лоток, а на передний план движения выходило устойчивое к биениям сферическое колесо.


В изначальном варианте предполагалась совершенно новая форма вагонов, включающая в себя и пассажирскую кабину и все силовые агрегаты. Такой поезд получил название «Шароэлектролотковый транспорт». Его создатель всеми силами пытался донести все преимущества своего детища в вышестоящие инстанции. Он настаивал на том, что его реализация позволит в том числе:

✅ удешевить прокладку полотна
✅ повысить грузо- и пассажировместимость
✅ кратно увеличить скоростные характеристики
✅ использовать секционную заводскую сборку
✅ снизить расход материалов и пр.

Однако, никакие доводы не дали результатов, и проект оказался не таким перспективным. По крайней мере до конца 20 гг. он был не востребован из-за своей дороговизны.

Исходя из этого Ярмольчук принял решение доработать шаропоезд и внести некоторые изменения. Он отказался от сферических вагонов, предложив оставить им привычную форму. В движение поезд должны были приводить огромные металлические «шароиды» покрытые резиной. Внутри этих колес располагался электрический двигатель, который передавал крутящий момент при помощи зубчатой передачи.



С учетом всех нововведений были произведены расчеты, исходя из которых шаропоезд действительно предстал «совершенным» транспортом. Он смог бы перевозить до 110 пассажиров с просто немыслимой скоростью – 300 км\час. Доводы о сокращении времени в пути по маршруту Москва-Иркутск до немногим более суток возымели действие.

Успех проектных расчетов увенчался в 1931 году открытием финансирования в 1 млн руб. на строительство шаропоезда и выделением участка. В течение всего года велись работы по укладке деревянного лоткового пути протяженностью 3 км и строительству опытного вагона. Весной 1932 г. был готов первый 6-и метровый экземпляр диаметром 80 см. В головной и хвостовой частях были установлены шароиды диаметром больше 1 м. Уже к осени было собрано еще 4 вагона.


После многочисленных проверок в 1933 г. было принято решение о строительстве полноценной лотковой трассы Москва-Ногинск. Однако новая станция в назначенный срок так и не открылась. В числе причин называют и сложность конструкций, и споры о ресурсе колеса на фоне дефицита резины, и, в принципе, недостаточный уровень технологий в то время.

Советский маглев

Еще один инновационный проект доведенный до этапа испытаний – Вагон TA-05. Правда работы по созданию этого транспорта на магнитной подушке начались уже на «закате» эры СССР в 80-х гг. Возможно это стало основной причиной его невостребованности. Ведь по словам разработчиков данная технология открывала широкие возможности.

Планировалось, что новый поезд, который движется по принципу магнитной левитации, можно будет поднять над главными магистралями города и разгрузить транспортный поток. При этом, исходя из расчетов, организация 1 км движения нового состава должна была обходиться практически в 5 раз дешевле чем метрополитен.

Вагоны весом по 40 тонн и длиной 19 метров были способны перевозить по 65 человек, с возможностью сцепки в полноценные составы. Ожидаемая скорость была в пределах 250 км\час, а в перспективе – все 400 км\час. И это при минимальном уровне шума.


Для испытаний магнитоплана в Раменском был построен небольшой 600 м участок опытной скоростной трассы. Были планы о прокладке новой ж\д ветки из Еревана в Абовян протяженностью 16 км. Однако все отменилось после страшного землетрясения в 1988 году. А вскоре, в связи с нестабильной политической ситуацией в СССР, финансирование вовсе прекратилось и проект был «законсервирован». Но надо отдать ему должное — в разное время к идее вновь возвращались, однако в силу разных обстоятельств она так и не была доведена до конца.

А что сегодня?

Сложно рассуждать о том, почему такие перспективные и интересные во всех отношениях разработки не возымели должного результата, и не были продолжены. Возможно, они немного опередили свое время, и в силу каких-то элементарных технических трудностей их не удалось реализовать. Ну или действительно, некоторые аспекты инновационных разработок не находили должного решения и были экономически нецелесообразны.

Все эти вопросы рассудит только время, и кто знает, может уже скоро кто-то опять всерьез заинтересуется этими наработками и попробует еще раз доказать их состоятельность. Глядишь, и мы сможем увидеть в деле гиропоезд Шиловского или шароэлектролотковый поезд Ярмольчука. Что касается магнитного маглева, он свое применение уже нашел, правда, пока не в нашей стране.

Например, не так давно мы писали, что в Китае запустили первую в мире трассу на неодимовых магнитах. А значит – новые изобретения и технический прогресс, при желании, вполне могут дать жизнь отложенным в долгий ящик, но при этом перспективным проектам.


Следует признать, что хоть и не часто, но все же всплывают предложения молодых инженеров, основанные на идеях вековой давности. Так, российский изобретатель Дахир Семенов в 2017 году представил свою разработку, основанную на идее создания городского средства передвижения, оснащенного мощными гироскопами. Он с увлечением говорит о своем «транспорте будущего», способного разрешить, в том числе, и логистические проблемы крупных городов. Что ж, с нетерпением будем ждать, когда концепты превратятся в прототипы.