Троллейвоз – грузовик плюс троллейбус

Идея совместить двигатель внутреннего сгорания с электрическим не нова – попытки сделать гибриды уже были в начале ХХ века. Однако в то время серьезную проблему представляли аккумуляторы, которые не могли обеспечить сколь-нибудь продолжительный запас хода. Плюс, долгая зарядка батарей. И тогда взоры изобретателей обратились к троллейбусу: а что, если совместить эту машину с грузовиком? По крайней мере, часть пути автомобиль будет проходить, пользуясь недорогой энергией.

Начало

В СССР первые троллейвозы появились в 30-е годы. Это были кустарно изготовленные машины на базе ЯТБ – троллейбуса, выпускаемого Ярославским заводом. Техника использовалась исключительно внутри депо. Кто-то заметил практичность грузовых троллейбусов и возникла мысль об их масштабном применении.


Стоит добавить: в 30-е стране сильно не хватало ГСМ, поэтому идея о максимальном использовании электричества там, где это было возможно, пришлась кстати. Сначала стали делать троллейкары – пассажирский транспорт с большим количеством аккумуляторов. В случае необходимости такой «аппарат» смог бы какое-то расстояние проехать без сети. Троллейкары пришлись «ко двору» и их можно было встретить в столице вплоть до середины 50-х.

Троллейвозы

Это следующий шаг, когда, помимо электродвигателя, на технику стали ставить ДВС. Тогда машина смогла бы отклоняться от контактной сети на большие расстояния. В 50-е годы троллейвозы изначально стали делать на заводе им. Урицкого, но там дело дальше опытных образцов почему-то не пошло. Тогда «эстафету» перехватило вагоноремонтное предприятие в Сокольниках (СВАРЗ). Здесь собрали первый агрегат с ДВС и электромотором.


В качестве основы использовали лонжеронную раму: на нее водрузили «будку» с окошками. Машину укомплектовали бензиновым движком в 70 «лошадей», мостом от МАЗа, радиаторной решеткой от пятьдесят первого «газона». Электрическую часть взяли от троллейбуса МТБ-82Д, включая мотор на 78 кВт. Наиболее распространенные варианты машины:

✅ ТГ-3М – закрытый «грузовик» без окон
✅ ТГ-4 – с открытой платформой

К 70-му году завод в Сокольниках выпустил 400 единиц техники, из которых 260 трудились в столице. Затем производство троллейвозов продолжило предприятия им. Дзержинского в Киеве (КЗЭТ). Здесь с конвейера сошло гораздо больше троллейвозов, чем выпустил СВАРЗ. Официально последняя машина «ушла на пенсию» в 1993-м году, но многие из них эксплуатируются даже сегодня.


На КЗЭТ планировали производить целую серию троллейвозов: поливочную, самосвальную технику, седельный тягач и рефрижератор. Но проекты остались на бумаге, а по городским дорогам колесили в основном закрытые ремонтные будки и платформы. Гораздо интереснее другая ветвь этого нестандартного вида транспорта, о которой рассказывается далее.

Грузовик, как троллейбус

В 50-е годы страна бурно развивалась, в т. ч. и горнорудная промышленность. Ей требовались мощные грузовики, а они потребляют много топлива. Решить эту проблему взялись в Институте горного дела при содействии Харьковского депо и организации «Союзнеруд». Общими стараниями создали новый тип транспорта. На платформу МАЗ-205, ЯАЗ-210Е (спустя пару лет уже использовали основу МАЗ-525 грузоподъемностью 25 т) поставили вместо ДВС электромоторы и троллейбусные «усы».


Энергия подавалась через контактную сеть: по маршруту самосвалов натягивали на столбы провода. Водительский труд на таких машинах был несравненно легче, чем на обычных грузовиках. При этом производительность, благодаря дешевой электроэнергии, увеличилась на 76 %, затраты на тонно-километр упали на 39 %. Опыт применения новой техники оказался настолько удачным, что, например, Богураевское рудоуправление, где проводились испытания, вообще решило отказаться от дизельных автомобилей. А чтобы сэкономить еще больше, закупили ЯАЗ-210Е, у которых дизельные моторы выработали свой эксплуатационный ресурс, т. е. списанные самосвалы.


Но был и минус у таких «электрогрузовиков»: работая в карьерах, экскаваторы постоянно перемещались, а подтягивать к ним провода, ставить столбы было неудобно, да и дороговато. Так начался следующий этап.

Грузовик плюс троллейбус

Транспортное средство, способное ездить, питаясь через «усы» от сети, и как серийный грузовик с ДВС, впервые было разработано и выпущено в Белоруссии в 1964-м году. Карьерный самосвал, перевозивший до 65 т груза, оснащенный одновременно дизельным агрегатом и электрическим мотором, назвали БелАЗ-7524-792. Силовая установка «монстра» состояла из нескольких частей:

✅ дизель ЯМЗ-240Н, развивавший более 500 «лошадей»
✅ электромоторы ДК-708А в 220 киловатт
✅ генератор ДК-5408Б, выдававший до 300 кВт

Испытания стартовали в следующем году ночью, когда троллейбусная городская сеть была свободна. Для проверки работоспособности самосвала в реальных условиях его в 1966-м отправили на Кузбасс. Позже к нему присоединилась еще парочка опытных экземпляров. А что дальше? Увы! Как у Высоцкого: «но прост приговор и суров»: комиссия сделала вывод, что применение подобной техники на карьерах с «наклонными пластами нецелесообразно».

Однако данное решение относилось к конкретному угольному разрезу. В действительности дело обстояло несколько иначе. Так, даже на подъемах машина развивала скорость при питании от сети до 28 км/ч, а в пустом виде – до 50 км/ч, что было фантастикой для того времени. При езде «под горку» машина отдавала энергию в сеть, а не потребляла. А на испытательном полигоне длительных спусков нет.


В 1962-м конструктор Фиделев предпринял попытку создания троллейвоза на платформе МАЗ-525. Получился интересный гибрид, названный ДТУ-25Э. Роль ДВС играл танковый дизель, который приводил в действие генератор. Уже он питал электричеством пару электродвигателей, вращавших колеса. Понятно, что энергию они могли получать и напрямую от сети. «Усы» установили перед капотом: обзорность стала хуже, но зато так безопаснее. Гибрид не испытывался в реальных условиях: он был «идееносителем». Позже Фиделев задумался над дизель-троллейвозом на платформе МАЗ-530. Однако в 62-м его производство прекратилось и проект гибрида потихоньку закрыли.

Другие попытки

Их предпринимали на Киевском заводе. В 1961-м на платформе грузовика КрАЗ-219 построили дизельный троллейвоз с парой электродвигателей, выдававших 172 кВт.


Непродолжительное время гибрид курсировал по маршруту «Симферополь-Ялта», однако впоследствии обратно «переквалифицировался» в штатную машину с одним ДВС.

«Реинкарнация»

О своих неудачных творениях Белорусский завод не забыл: к теме вернулись в 1986-м. За базу взяли самосвал БелАЗ-75191, оснащенный электромеханической трансмиссией и перевозивший до 110 т. Испытания проходили до конца 1988-го года на руднике одного из горно-обогатительных комбинатов города Рудный. Здесь выводы комиссии были не столь категоричны. Согласно произведенным расчетам, «экономически целесообразно использовать подобную технику при глубине карьера от 300 м» и наличия дороги с контактной сетью. При этом количество поворотов должно быть сведено к минимуму.

Сегодня

Троллейвозов осталось совсем немного: просто нужда в них постепенно отпадает. На улицах города скоро будут господствовать электробусы.


Но все же свою лепту в развитие транспорта эти удивительные машины внесли: сэкономили немало топлива, сберегли экологию, а главное, появились и были испытаны инженерные наработки, технологии, которые пригодились в будущем.