Бе-2500 «Нептун» – трансатлантический супертяжеловес

В средствах массовой информации нередко упоминается два вида летательных аппаратов: экранолет и экраноплан. Чтобы не вносить путаницу в термины, стоит разобраться с названиями. Последний представляет собой воздушное судно, способное летать на малой высоте над ровной поверхностью. Неважно, что это будет: водная гладь, снежная или обычная равнина. Но у экранолета, по сравнению со своим «коллегой», есть важное преимущество. Он способен еще и подниматься на высоту и перемещаться в самолетном режиме, т. е. является гибридом. Экраноплан таких возможностей не имеет.


Начало разработки Бе-2500 («Нептун») относится еще к советским временам, концу 80-х. Это «классический» экранолет, предназначенный для транспортировки грузов, который был спроектирован в Таганроге, Бериевском АНТК. Предполагалось: машина сможет базироваться в крупнейших морских портах страны. Основное отличие Бе-2500 от ему подобных – грузоподъемность. Супертяжеловес смог бы «заткнуть за пояс» даже знаменитую «Мрию» (Ан-225), т. к. брал на борт до 1000 т, что больше, чем смог бы поднять этот транспортный самолет, в 5 раз.


Был и еще один важный плюс: экранолет относился к воздушным судам безаэродромного базирования: роль ВПП мог играть ровный участок суши или акватория подходящего водоема.


Бе-2500 задумывался, как гражданское судно, предназначенное для трансатлантических контейнерных грузов, спасения людей на воде, работы в структуре МЧС, разведке полезных ископаемых на океанических, морских шельфах.

О конструкции

Схема машины представляет собой «летающее крыло». Это дает возможность пользоваться воздушным экраном, который под ним сжимается. Судно способно летать над любой поверхностью на высоте в несколько метров. Глиссирование на редане и задней части центроплана обеспечивало особое взаимно связанное расположение фюзеляжа и крыла. Предполагалось, что роль силовой установки будут играть шесть двигателей ДТРД Rolls-Royce Trent, обеспечивающих тягу в 490 кН. Также рассматривались отечественные авиамоторы ДТРД НК-116. Они разрабатывались в 1994-м году в НПП «Труд» (г. Самара). И еще один вариант – НК-62М.


Старт с водной поверхности осуществлялся благодаря с помощью поддува. Что это за система? Выхлопные газы от силовых агрегатов, находящихся в передней части судна, идут под крыло. Там образуется замкнутое пространство, в котором формируется газовая подушка. Она и помогает экранолету оторваться от воды. Также поддув делает снижение и приводнение судна безопаснее, что связано с неизменяемым углом тангажа. Это значит, что участие пилота будет минимальным.


В конструкции предполагалось использовать шасси убирающегося типа. Но задействовано оно должно лишь быть только при перелете из одного аэродрома на другой для, например, ремонта или обслуживания. Основные расчетные технические параметры:

✅ размах крыла, длина, высота – 125,51, 115,5, 29,12 м
✅ взлетная масса – 2500 т
✅ грузоподъемность – 1000 т
✅ скорость в режиме самолета (с использованием экрана) – 770 (450) км/ч
✅ потолок – до 10 тыс. м
✅ дальность – до 15800 км

По замыслу конструкторов, «Нептун» должен был уметь самостоятельно выдвигаться на гидроспуск, которым мог служить, например, песчаный пологий берег. Параллельно шла работа по созданию более тяжелого «потомка» Бе-5000. Этот гигант должен был поднимать в воздух уже пять тысяч тонн. Предполагалось, что его силовая установка будет состоять из 23 двигателей.

А что конкуренты на Западе?

Они тоже не спали. Американцы чуть позже советских коллег начали разрабатывать свой «тяжеловес». Он получил название Pelican ULTRA (проект – от Boeing). Судно предназначалось для военных: операция в Ираке показала, что на переброску дивизии обычным способом требуется не менее месяца. А использование «Пеликана» позволяло сократить этот срок до пяти суток. Но, учитывая конструкционные сложности, американцы планировали сделать свой супертяжеловес не ранее 2015-го года. Его грузоподъемность превышала способности «Нептуна» и составляла 1200 т. Не исключалось, что экранолет будет использоваться и в гражданских целях. Однако проект так и остался на бумаге. Единственная реализованная идея летающей лодки для перевозки тяжелых грузов – Hughes H-4 Hercules.


Судно разработано в 1947 году, с опозданием. Машина должна была перебрасывать военные грузы из США в Европу. Однако Вторая Мировая уже закончилась и построили только один экземпляр.

Экономическая составляющая Бе-2500

Даже если учитывать тяжелые для страны 90-е, вряд ли «Нептун» мог быть построен: по крайней мере, в то время. Стоимость проекта оценивалась в 10 млрд. «зеленых». Для сравнения: чтобы возобновить производство серийного «Руслана» (Ан-124), требовалось «всего» 560 млн. долларов.


Второе препятствие – необходимость наличия специалистов высокого класса, способных найти новые подходы, оригинальные инженерные решения, генерирующие нестандартные идеи. А Таганрогское КБ, увы, такими кадрами похвастать не могло. Технические характеристики тоже нельзя было назвать хорошими. Например, тяжелый экраноплан был крайне неповоротлив, а создаваемые им воздушные потоки могла запросто «сдуть» находящееся рядом небольшое морское судно. Расход горючего в режиме самолета был примерно в два раза выше, чем у обычного лайнера.


О стоимости технического обслуживания в проекте даже ничего и не говорится. И это понятно, потому что оно может стать «золотым». О комфорте внутри экранолета не стоит даже заикаться: уровень шума от шести (на Бе-5000 – 23-х) зашкаливал бы за все допустимые нормы.

И еще один момент – безопасность. При взлете в режиме экрана «Нептуну» пришлось бы в последний момент разбега резко и намного поднимать мощность, чтобы увеличить скорость. Любая помеха, возникшая на траектории –неважно, катер, лодка, кит или дельфин (мало ли что там из моря выпрыгнет), неизбежно привела бы к катастрофе неповоротливого «Нептуна».


И все же: неужели у экранолетов нет будущего?

Перспективы

Они есть. Другое дело, в каком виде будут создаваться проекты. Очевидно, что постройка супертяжеловесов на сегодняшний день экономически нецелесообразна. А вот небольшие экранолеты габаритами с Ил-76 и грузоподъемностью до 100 тонн вполне пригодились бы. Например, для доставки грузов на полярные станции. Или оперативной эвакуации их обслуживающего персонала в случае опасности, необходимости.


Подводя итоги, можно сделать вывод – будущее у экранолетов есть. Хотя в ближайшее время государство заниматься такими летательными аппаратами не намерено. В утвержденной программе по развитию авиапромышленности до 2025-го года упоминаний о Бе-2500 или ему подобных судах, нет. Чтобы реализовать проект, требуется хорошая школа со специалистами высокого класса, не боящихся нестандартных решений, и смелый инвестор, который рискнет вложить деньги в такое мероприятие.

Попытки возобновить проект уже были В 2018 году глава Таганрогского АНТК Грудинин Ю. заявил, что проект «Бе-2500» находится на этапе «эскизного проектирования». Конструкторы обсуждают ЛТХ экранолета и даже ищут потенциальных заказчиков. А Центральный институт Жуковского продувал модель тяжелого гибрида в аэродинамической трубе: испытания прошли успешно – машина может летать. Так что концепция экранолета и сегодня будоражит умы авиационных инженеров и остается надеяться, что когда-нибудь будет и положительный результат.