Бе-103 – еще одна «жертва» SSJ-100?

Во всем мире гидросамолеты используются там, где нет возможности построить аэродром со всей требуемой инфраструктурой, зато есть множество водоемов. Такие условия можно наблюдать в странах Азии, некоторых штатах США, Новой Зеландии и, конечно же, на Дальнем Востоке РФ и Сибири. При этом высока потребность в легких машинах-амфибиях многоцелевого назначения. Неудивительно, что в 90-х КБ Бериева, расположенное в Таганроге, занялось разработкой такого самолета.


Проект преследовал пару целей. Первая – использовать машину в качестве «лаборатории» для отработки возможных компоновок супертяжелых гидросамолетов, имеющих взлетный вес свыше 500 т. И второй момент заключался в создании многоцелевого воздушного судна, занимающегося перевозкой грузов, пассажиров на местных авиалиниях, доставкой больных и патрулированием.

Общая конструкция

Аэродинамическая компоновка была нестандартной для амфибий подобного класса: моноплан с низким крылом, обладающим водоизмещающими и глиссирующими свойствами. Однако для инженеров АНТК здесь не было чего-то нового: такая схема применялась при создании гидросамолетов ЛЛ-600, А-150 в 60-е годы. Данная концепция выбрана не случайно: она увеличивала устойчивость самолета на водной поверхности и повышала его мореходные качества.


Что касается хвостового оперения, то по первоначальному замыслу оно должно быть Т-образным. Однако в ходе проектирования его сделали цельноповоротным, горизонтальным. На первых моделях закрылки отсутствовали (были предкрылки). Шасси – трехстоечное. Фюзеляж сделан из алюминиевых сплавов: панели скреплены клепкой. Частично использовались композитные материалы в виде стеклонаполнителей. Предусмотрены меры по защите от коррозии, т. к. машина будет эксплуатироваться в морской воде.

Силовая установка

Изначально планировалось использовать один двигатель. Однако самолет хотели продавать за границу, в т. ч. в США. Американские нормы FAR предусматривают наличие на самолетах подобного класса двух моторов. Была мысль поставить российские М-17, но их настоящее и будущее «плавало в тумане». Поэтому решили задействовать двухдвигательную схему, где роль силовых агрегатов играла пара моторов Teledyne Continental TCM 10-360ES4 (США), каждый из которых выдавал по 210 «лошадок». Винты – изменяемого шага, от немецкой компании MT-Propeller GmbH. Предусмотрена противообледенительная система.


Компоненты оборудования тоже практически все импортные: генератор – Teledyne Continental Motors, аккумулятор Varta, курсовое оснащение – KCS55A, автопилот – KFC-150 (возможна установка российского АП-103). Основные параметры амфибии:

✅ размах крыльев, длина и высота – 12,72, 10,65, 3,757 м
✅ вес пустого (полностью снаряженного) – 1,824 т (2,27 т)
✅ коммерческая нагрузка – 368 кг
✅ крейсерская (наивысшая) скорость – до 210 км/ч (240 км/ч)
✅ высота – до 5,2 км
✅ дальность – до 1070 км

Амфибия могла принять на борт пять пассажиров, а управлял судном всего один пилот. Для разбега по суше требовалось 350 м, воде – 560 м. Рабочая температура, при которой возможна эксплуатация амфибии – от -50° до +50°. Заявленный ресурс самолета составляет 20 лет или 15 тыс. летных часов

Салон

В одной кабине – единственное пилотское место и пассажирские кресла: четыре штуки в пару рядов. Доступ в самолет – через большой люк, напротив которого – аварийный выход. Трап – «свой собственный». Все кресла укомплектованы спасательными жилетами. Кабина отличается панорамным остеклением, современным интерьером.


Работает вентиляционная система, есть кондиционирование, обогрев, что обеспечивает комфорт в полете. Сзади – стенка, отделяющая от салона багажный отсек.

Испытания: не все так гладко, как хотелось бы

Возникла проблема в поиске подходящего завода для строительства опытных экземпляров. Первый кандидат – предприятие в Луховицах. Однако по ряду причин, завод не смог принять предложение. Тогда решили организовать производство в Комсомольске-на-Амуре, что и сделали к 1995-му году. Первый построенный экземпляр перевезли в Таганрог. Перед тем, как взлететь, машина успела побывать на выставке-конференции «Геленджик-96». Самолет вызывал большой интерес, как любопытствующих, так и представителей авиакомпаний.


После статичных проверок, многочисленных пробежек, судно, наконец, совершило первый полет под управлением пилота-испытателя Ульянова. Все прошло удачно и машину официально презентовали. А дальше началась рутина тщательных проверок систем самолета. Более 30-ти раз амфибия поднималась в воздух.


На дальнейшем этапе предполагалось представить модель на МАКС-97 (г. Жуковский). Но произошла беда: за сутки до открытия салона Бе-103 потерпел катастрофу, пилот Ульянов не выжил.


Несмотря на тяжелый удар, программу не свернули и работы продолжились. В это же время строили еще три машины. Второй экземпляр пилотировал летчик-испытатель Дубенский. В 1997-м он совершил 13 вылетов. При этом самолет проверялся и на водной поверхности: все прошло успешно, и даже лучше: пробег для взлета оказался ниже расчетного и составил менее 200 м. машину снова продемонстрировали на «Геленджик-98», но уже не в статичном варианте, а в полетах.


Третью машину стали готовить уже к Международной выставке, которая должна состояться в Германии, городе Фридрихсхафене. Туда в апреле и вылетел Бе-103 под управлением Дубенского. На мероприятии машина совершила пару тренировочных и один демонстрационный полет. Этого было мало, но интерес к амфибии был велик: вокруг него постоянно толпились представители прессы, специалисты и посетители. После окончания мероприятия самолет перелетел в Вальмюле, где к нему делали винты.


В конце апреля КБ Бериева в Таганроге получило ошеломляющее известие: в ходе тренировочного полета самолет-амфибия разбился, пилот погиб. Причина трагедии оказалась неожиданной. При взлете присутствующие наблюдали, как Бе-103 еле-еле отрывался от ВПП: машина не смогла набрать необходимую высоту и врезалась в дамбу. Оказалось, что пилот не выставил нужную мощность: ее просто не хватило. Дубенский отказался от услуг переводчика и толком не выслушал или не понял немцев, изготовлявших винты для амфибии.


Но катастрофа не обескуражила КБ: самолет доработали и его испытал летчик Калюжный уже в 2000-м. Все прошло успешно, в следующем году машину сертифицировали. В 2003-м самолет отправился за океан. Цель – зайти на североамериканский рынок. Требовалась сертификация в США. В этом деле АНТК помогал бизнесмен Кент Линн, позже ставший дилером по продаже Бе-103. Отчасти благодаря ему процесс сертификации прошел быстро и в июле 2003-го нужный документ No.A55CE был получен. Уже в начале осени три самолета были проданы в Америку. К 2004 году построили всего 10 амфибий.

Что помешало организовать крупносерийное производство?

Бе-103 – единственный российский самолет, сертифицированный в Европе и Америке. В 2014 он выпускался в Комсомольске-на-Амуре. Уже была подготовлена производственная линия, рассчитанная до 36 машин в год. Но в 2005-м работы прекратились: требовалась площадка для выпуска SSJ-100.


Не повезло и двум другим моделям: Су-80 и Ан-38 – их производство также остановили. Так и закончилась история Бе-103, не имевшего на то время конкурентов.