Электробус МАЗ-303Е10: день работает, ночь заряжается

В 2020-м году Минский автозавод представил модель электробуса МАЗ-303Е10, собранную на базе предыдущей низкопольной машины – МАЗ-303. Это первый общественный автотранспорт на электрической тяге, разработанный предприятием.


Работа над машиной началась уже в 2019-м, когда базовая 303-я модель еще только запускалась в серию. На предварительном этапе было изучено огромное количество предложений, информации (в т. ч. из зарубежных источников) по электронным блокам, оборудованию подобной техники. Особое внимание уделялось видам используемых аккумуляторов и способам их зарядки.

Конструкция и уровень унификации

На вид электробус напоминает своего предшественника МАЗ-303.266. Правда, габариты немного увеличились: высота новинки 3,3 м (у «предка» 3,1 м). Изменение связано с установкой в кузов электробуса секции батарей (12 штук на крыше и 6 в моторном отсеке). Длина и ширина остались неизменными – 12,43 и 2,55 м. Все остальные элементы максимально унифицированы с МАЗ-303. Это детали интерьера, передняя и задняя ось, мост с гипоидной передачей.


Однородность узлов и деталей позволяет обслуживать электробус в одном депо вместе с дизельными «собратьями». Кузов МАЗ-303Е10 выполнен из труб (антикоррозийная сталь) и усилен из-за наличия блока аккумуляторов.

Силовой агрегат

Представляет собой систему ZF CeTrax от известного производителя из Германии. В электрическом приводе применен двигатель асинхронного типа, развивающий 300 кВт и выдающий крутящий момент в 2170 Н*м при напряжении 650 вольт. В систему интегрирован модуль управления с фирменным ПО и трансмиссия-автомат. Из достоинств электропривода стоит выделить высокую пиковую мощность, которая может удерживаться длительное время.

Аккумуляторы и пробег

В электробусе используются батареи от Hella изготовленные на основе железа, лития и фосфатов. Общая емкость АКБ, выдающих до 690 В, составляет 412 А*ч, чего хватает в среднем на 300 км. Для экономии электроэнергии предусмотрена система рекуперации, позволяющая подзаряжать аккумуляторы при торможении. Это повышает эффективность работы батарей до 20 %, которые полностью заряжаются от стандартной трехфазной розетки на 380 В за шесть часов.


Возможно использование высоковольтных станций с разъемом CCS2 Combo: тогда емкость АКБ восполнится на 100 % через 3,5 ч.

Салон и место водителя

Применено большое по площади остекление, пропускающее максимум дневного света. Пол низкий – до поверхности дороги всего 32 см. А если использовать систему книлинга (это когда автобус «приседает» во время посадки пассажиров) – 25 см.


Для людей с ограниченными возможностями имеется аппарель, оснащенная электрическим приводом. Все кресла оборудованы USB-портами для подзарядки гаджетов, есть камеры видеонаблюдения, по потолку салона – светодиодное освещение.


Перед водителем – цифровая приборная панель. На ней имеется вся необходимая информация о работоспособности систем машины. Отдельно – приборы, сообщающие о состоянии аккумуляторов: уровне заряда и температуре. Электронный блок управления в режиме реального времени диагностирует системы и сообщает о неполадках.


В автобус помещается 72 пассажира при 30 креслах. В барьерной зоне есть еще 14 мест. Также предусмотрена пара специальных кнопок для вызова водителя и открытия дверей. В тормозной системе, работающей от электрического привода, имеется ECAS, EBS. Электробус может разогнаться, максимум, до 75 км/ч.

Резюме

Машина, без сомнений, удачная: идеально вписывается в городскую инфраструктуру общественного транспорта. Однако применение импортных комплектующих довольно рискованно, как это показывает опыт РФ за последние годы. Остается надеяться, что в скором времени минчане найдут замену импорту.