АН-28 – самолет с двойной родиной

В 60-е годы головы чиновниках от авиапрома будоражила одна и та же мысль: чем заменить устаревающий АН-2? В итоге появлялось немало идей и проектов, оказавшихся нежизнеспособными. В Министерстве холодно отнеслись к любимому детищу Антонова АН-14 «Пчелка». Действительно: самолет получился не очень удачным – его технические характеристики не удовлетворяли требованиям эксплуатантов.

Модернизированный АН-14 или новая машина?

Антонов как мог отстаивал свою «Пчелку»: вносил ряд усовершенствований, ставил другие двигатели: поршневые хотели заменить на газотурбинные. Последний – ГТД-350 (400 «лошадей») стоял на вертолете Ми-2. Были и другие попытки модернизации: например, АН-14Б. Но эта машина так и осталась на бумаге.


В конце концов конструктор убедился, что полумерами создать машину, способную заменить АН-2, не удастся. Нужен новый лайнер. Его начали проектировать в конце 1964 года в Киеве. Новая машина получила индекс «28». Однако в документах по неизвестным причинам самолет проходил, как АН-14М. Такая «неразбериха» имела свои причины: получить госзаказ на модернизированный самолет гораздо проще, чем на новый. Вот поэтому и в Постановлении Совмина от 1964 года упоминался именно АН-14М, как глубоко переработанная «Пчелка», рассчитанная на тонну груза или 11 пассажиров.

Два проекта и перспективы

Новая машина разрабатывалась на базе «Пчелки». Результаты работы были представлены в 1965 году. Первый самолет (АН-14М) оснащался модернизированными двигателям М-14. Машина получила оперение в виде пары шайб и удлиненный фюзеляж. В этом варианте лайнер брал на борт 11 человек или 990 кг груза.


Дальнейшей модернизацией АН-14М должен был стать АН-30. Он имел еще более длинный фюзеляж и брал на борт 1,3 тонны груза либо 15 пассажиров.


Но существовала проблема с силовыми установками: требовались более мощные агрегаты. Задачу решили, причем выход из положения был довольно оригинальным.

«Детектив» с двигателями и политика

В то время СССР на аэрокосмическом салоне во Франции представлял свою новую тяжелую машину «Антей» – АН-22. С делегацией поехали все наши авиаконструкторы, включая Антонова. В ходе мероприятия появилась возможность осмотреть местные предприятия, выпускавшие двигатели. В частности, наша делегация посетила компанию Turbomopeca. Антонов воспользовался шансом и подобрал для АН-14М подходящий двигатель. Глава фирмы Иосиф Шидловский тут же получил приглашение посетить Советский Союз. Через три месяца французский конструктор польского происхождения прибыл в СССР.


Шидловского пригласили на аэродром в Святошино, где он осмотрел АН-2М. Также французский гость получил возможность увидеть демонстрационный полет АН-14М, который под управлением летчика-аса Калинина буквально вытворял чудеса в небе. Шидловский впечатлился и выразил готовность поставлять двигатели.

Перспективы намечались хорошие. Глава «Турбомеки» считает, что на мировом рынке новый самолет продавался бы в количестве не менее 2000 единиц техники в год. Часть машин предполагалось эксплуатировать в СССР, который будет реализовывать АН-28 в странах соцлагеря. Со своей стороны, Шидловский гарантировал продажи в Латинской Америке и даже Европе.

Но тут в дело вмешалась политика. В конструкции французских двигателей применялся титан и особый сплав высокопрочной стали, а также ряд деталей, выпускаемых в США. Если там узнают (а они узнают!), что самолеты, производимые во Франции, продаются в СССР, то немедленно бы заблокировали продажи и завод Шидловского встанет. Что делать?


Требуемые материалы производили в СССР, который не мог поставлять все это во Францию, т. к. она являлась союзником США. Выход очевиден: перенести производство в Советский Союз. Антонову оставалось получить соответствующее разрешение у Совмина на организацию совместного производства.

Обосновывая проект, конструктор утверждал, что выпуск собственного двигателя с нужными характеристиками займет от пяти до семи лет. Пока чиновники думали КБ Антонова занялось разработкой теперь уже получившего второе название, АН-28 с импортными двигателями. Предлагалось два варианта:

✅ с авиамоторами Astazou XII, развивавшими 730 «лошадей»
✅ с движками Oredon, выдававшими до 500 л. с.

В этом случае удалось бы создать практически новые машины, рассчитанные на 11 пассажиров и различавшиеся только дальностью полета. Также предусматривалась постройка грузовой, санитарной и воздушно-десантной модели. Но увы! Чиновники потребовали установить на АН-28 советские движки ГДТ-550ВС, выдававшие 645 «лошадей».


Антонов отреагировал мгновенно: уже через пару месяцев конструктор представил эскиз самолета с требуемыми движками. Был предусмотрен и военный вариант машины с подвеской для бомб и держателями ракет УБ-16, а также дополнительных баков под горючее. Вроде бы все удалось: Министерство выдало положительное решение. Но в бочке меда оказалась ложка дегтя в виде комментария. Хитрость Антонова не удалась: самолет признали не модернизацией «Пчелки», а совершенно новой машиной. Тем не менее, проект был одобрен и даже рекомендован для поставок в войска.

Долгожданная «серия» в СССР и Польше

Машину делали в Киеве и выкатили из заводских ворот в декабре 1968-го. После отработки систем на земле машину подняли в воздух в апреле 1969 года. Испытания прошли успешно. В полете случился конфуз: самолет не мог сесть из-за чрезмерно большой мощности двигателей. Пришлось один из них выключить, чтобы приземлиться. Полномасштабное производство стартовало в 1983-м. В этом же году ПНР получила лицензию на выпуск АН-28. Сертификат годности оформлен в 1986-м. Тогда же началась активная эксплуатация воздушного судна. В Польше АН-28 начали производить в 1975 году на предприятии ПЗЛ-Мелец.


Первый предсерийный самолет, сделанный на этом заводе, взмыл в небо в 1984-м. Летно-технические характеристики:

✅ длина, высота – 13 и 4,6 м
✅ масса пустой (загруженной) машины – 3,5 т (6,5 т)
✅ максимальная (крейсерская) скорость – 350 (335) км/ч
✅потолок – 9000 м
✅вместимость – до 18 пассажиров либо 2 т грузов

Всего было выпущено восемь модификаций воздушного судна, в т. ч. M-28 «Скайтрек» с двигателями Pratt & Whitney Canada РТ6А-65В, выдававшими 1100 л. с.

Итог и современные реалии

Польский и советский варианты машины ничем не отличались. Всего выпущено 191 единиц техники. Последний и сегодняшний эксплуатант советского АН-28 – Уфимский авиаотряд, получивший 6 машин в 1991-м. За все время использования АН-28 в СССР не потерпел ни одной аварии! В наше время ситуация изменилась: на 2021 год известно о 21 катастрофе (потеряно 36 машин, погибло 113 человек).

Все они произошли в результате грубых ошибок пилотов или небрежного обслуживания. Тем не менее, несколько экземпляров АН-28 эксплуатируются и по сей день: как в РФ, так и Польше.