Советский пассажирский самолет Ан-24 – по классификации НАТО «Coke»

Ан-24 стал одним из самых распространенных самолетов в своем классе. Он уступает только Ан-2, хотя, тот был многоцелевым. Получается, что Ан-24 может гордо носить титул самой массовой пассажирской модели в истории СССР.


Этот летательный аппарат предназначался для местной авиации, он обеспечивал быстрое транспортное сообщение между советскими городами и прочими населенными пунктами. Главным преимуществом Ан-24 считается его неприхотливость к качеству взлетной полосы. По факту, для самолета достаточно было обычного ровного поля, а аэропорт мог выглядеть как сарай.

Первый прототип

История Ан-24 началась в середине 50-х годов. Стране требовался новый серийный самолет для местных авиалиний, способный обеспечить высокий пассажиропоток и транспортировку груза весом не менее 4 тонн.


Работы над моделью доверили ОКБ-473, более известном сейчас как ГП «Антонов». Переименовали конструкторское бюро в 1984 году, если кому-то интересно.

При разработке Ан-24 на начальном этапе использовали проект Ан-26. Новая модель – это классический высокоплан. Благодаря этому, внутри фюзеляжа удалось разместить по 4 кресла в ряд. Считается, что образцом для подражания конструкторам послужил Fokker F27, но нигде в технической документации этот нюанс не упоминается.

Работы над первым прототипом стартовали в начале 1958 года. Параллельно с этим, в Запорожье создавали двигатель АИ-24, специально для нового самолета. Первый прототип, получивший номер 00-01, был готов в сентябре 1959 года.

Самолет имел ряд особенностей, от которых потом отказались. Это:

✅ Затупленная носовая часть
✅ Мотогондолы специфической конструкции
✅ Стойки опор шасси с полуутопленными колесами даже в убранном положении

Прототип имел 44 пассажирских места и люминесцентное освещение в салоне. Оно впервые было применено именно на Ан-24.


Летчики, получившие задание испытать прототип, сразу же отметили, что он нуждается в серьезной доработке. Они высказали недовольство даже не успев завести двигатели – обзор из кабины оставлял желать лучшего.

Первый вылет и доводки

Несмотря на претензии пилотов, им ничего не оставалось, как совершить испытательный полет. Кроме экипажа из пяти человек, в воздух поднялся и ведущий инженер. Взлет и посадка прошли на удивление гладко. Прототип Ан-24 подняли на высоту 2 500 метров.

Несмотря на первый успех, дальнейшая эксплуатация модели показала, что самолет нуждается в ряде доработок. Например, конструкция опор шасси получилась крайне неудачной.


Двигатели тоже нуждались в доработках. Согласно техническому заданию, Ан-24 должен был без проблем взлетать на одном моторе в случае отказа второго. На практике осуществить это оказалось сложно.

Последующие опытные образцы и испытания

Благодаря советам летчиков, авиаконструкторы во главе с Антоновым начали переделывать Ан-24. Второй прототип решили доработать в первую очередь внешне. Кроме чисто эстетической стороны, это должно было улучшить аэродинамику и дать летчикам идеальный обзор из кабины.


В 1960 году было построено еще три самолета Ан-24. Испытания затянулись. Хотя изначально планировалось, что к весне 1961 года летательные аппараты уже будут готовы для государственной приемки.

Несмотря на доработки, опытные самолеты были далеки от совершенства. На государственных испытаниях оказалось, что Ан-24 не обладает прописанной в техническом задании скоростью взлета с одним отказавшим двигателем. Системы самолета были недоработаны, причем настолько, что технику пришлось в срочном порядке отправлять обратно в ОКБ.


После исправления недостатков, Ан-24 продолжил прохождение государственных испытаний и в итоге был рекомендован в серийное производство. Вот только замечаний в акте приемки было больше 360 и все их желательно было устранить до начала выпуска. Впрочем, для тех лет это было нормальным для большинства новых моделей самолетов. Многие недоработки убирались в процессе серийного производства.


В итоге уже в августе 1961 года Ан-24 был запущен в серийное производство. Собирали его на авиазаводе в Киеве. Примерно в то же время в Запорожье начали делать двигатели АИ-24.

Технические особенности

Ан-24 стал знаковым самолетом для предприятия. По сравнению с Ан-2, новая модель была сверхсовременной. Из-за этого пришлось в срочном порядке внедрять новые технологии.


Например, клеесварные панели до Ан-24 вообще не использовались в советском авиастроении. Кстати, через несколько десятков лет эта технология была признана несовершенной и от нее отказались. Дело в том, что классические клепаные панели меньше подвержены коррозии.

Чтобы снизить вес самолета, «антоновцы» внедрили технологию прессования панелей и лонжеронов. В производстве Ан-24 активно использовались пластмассы и стеклопластики. Так конструкторы пытались облегчить вес летального аппарата, одновременно повышая его грузоподъемность.

Дошло до того, что даже гайки и винты стали использовать с использованием капрона, естественно, не на силовых соединениях. Только первые полеты показали, что делать это не стоило – такие метизы не выдерживал испытаний холодом, начинал деформироваться и крошиться. Пришлось в срочном порядке менять крепления на традиционные, из металла.


Конструкторы рискнули, установив на Ан-24 новую противообледенительную систему воздушно-теплового типа. Эта микроэжекторная ПОС была примерно на 35 % эффективнее той, что до этого устанавливали на пассажирские самолеты в СССР.

В январе 1962 года конструкторы опять отправили доработанные Ан-24 на контрольные испытания. Из более чем 360 недостатков удалось убрать 150. Именно в этом году началась эксплуатация новых самолетов в гражданской авиации.

Два двигателя АИ-24 выдавали по 2 550 л. с. каждый. Это позволяло держать крейсерскую скорость в 460 км/ч, она же считалась и максимально допустимой. Но при экстренном снижении самолет мог разогнаться до 540 км/ч.

Доработки серии

Первые Ан-24, отправленные на линии малой и средней протяженности, не отличались надежностью. Их ресурс составлял всего около 300 часов. А ведь это не военные машины, а самолеты гражданской авиации, тем более, для местных линий. Там за месяц налет мог составлять 150 часов.

Конструкторы понимали, что именно нужно улучшать. Проблема заключалась в том, что приходилось работать с предприятиями-смежниками, которые давали детали ненадлежащего качества. Это же не военная авиация! Приходилось вести с ними постоянные войны, вплоть до вынесения выговоров по партийной и министерской линиям. Это приносило свои плоды и Ан-24 становился все лучше.

До 1965 года выпускали Ан-24А, потом их сменили модификации с литерой «Б». Именно этот самолет стал самым массовым. Впрочем, обычные советские граждане не видели разницы между моделями – «Аэрофлот» наносил на борта именно «Ан-24», без всяких литер.


С 1969 года самолеты стали оборудовать усовершенствованными двигателями АИ-24Т – каждый из них развивал 2 820 л. с. Вообще, доработки Ан-24 продолжались постоянно.

Кроме пассажирских модификаций, выпускали грузовые и комбинированные варианты. Последний самолет собрали в 1979 году.

Сейчас Ан-24 продолжают эксплуатировать частные авиаперевозчики. При этом создатель модели, Антонов, заявлял ресурс 30 тысяч летных часов, то есть, 10-15 лет. Как показало время, запас прочности у Ан-24 в несколько раз превосходит эти цифры.