ЗИС-127 — первый межгород СССР длиной более 10 метров

За шесть лет серийного производства был собран 851 автобус повышенной комфортности для междугородних перевозок. В 50-е годы ЗиС-127 стал самым настоящим «королем дороги». Высокие скоростные характеристики и непривычный для советских послевоенных будней броский дизайн делал поездку на этом общественном транспорте настоящим праздником для рядового пассажира.


Первый маршрут из столицы пролегал до Вязьмы и обратно. Он очень быстро дополнился новыми направлениями. Почти все автобусные линии, на которых стояли ЗиС-127, соединяли крупные города страны.


Кроме того, эти автобусы обслуживали аэропорты Москвы. Таким образом, все граждане СССР, а не только жители Европейской части, имели возможность лично оценить преимущества нового автобуса. Но давайте обо всем по порядку.

Как создавали ЗиС-127

В послевоенные годы первым в приоритете развития транспортной сети стояло железнодорожное сообщение. Оно имело и стратегический характер (поэтому и было в приоритете), однако полностью заменить автодорожное направление в народном хозяйстве СССР не могло чисто физически.

Встал вопрос о соединении крупных агломераций автомобильными трассами. Еще в конце 40-х наши специалисты даже ездили в США, чтобы перенять опыт главного междугороднего перевозчика в штатах — Pacific Greyhound Lines. А также рассмотреть, как организовано шоссейное движение между городами в США. В результате новое десятилетие ознаменовалось для СССР появлением новых автодорожных артерий, ведущих в столицу. Наряду с их строительством стартовала разработка и первого магистрального автобуса СССР.


И поручить ее могли только коллективу завода имени Сталина. Надо сказать, бывший директор, Иван Алексеевич Лихачев, оказал серьезную поддержку в создании ЗиС-127. По удачному стечению обстоятельств он в 1953 году отправился на повышение: стал министром автомобильного транспорта и шоссейных дорог. Для выполнения ответственного партийного задания был выдан родному коллективу была оказана максимальная поддержка, которая могла быть в то время. В это время уже были готовы две экспериментальные модели, которые проходили тестирование в реальных условиях и подвергались модернизации.

Коллектив инженеров КБ автобусов под руководством А. И. Израэль-Скерджиева оправдал высокое доверие, и новая модель была полностью готова к серийному выпуску уже через 24 месяца. Осенью 1955 года на дорогах СССР появилась первая опытная партия ЗиС-127.

Испытания показали отличные скоростные характеристики автобуса. Средняя скорость на маршрутах Из Москвы в такие города, как Киев, Минск, Ростов-на-Дону, Симферополь и другие составляла 70-80 км/час. На отрезке пути до Харькова был зафиксирован рекорд того времени для пассажирских автобусов. Средняя скорость на протяжении порядка 500 км составила 92 км/час. Модель «на отлично» завершила цикл испытаний. По итогу Зис-127 пошел в серийное производство междугородних автобусов, первое в СССР.

Что такое ЗиС-127?

А это ни много ни мало современный для своего времени междугородний автобус. О его популярности наглядно говорят прозвища, которыми его наградили благодарные пассажиры. Это и уже упоминаемое нами «Король дорог», и более приземленное «Дизель». И даже было оценочное «Реактив». По сути, все три названия уже много говорят об этом автобусе: он дизельный, комфортный и быстрый. Все так.

Начнем с того, что в салоне были места для 32-х человек. И это не деревянные лавки, а вполне себе «королевские» для той послевоенной эпохи мягкие кресла. Такая пассажировместимость не могла не повлиять на габариты автобуса:

✅ длина — 10,22 м
✅ ширина — 2,68 м
✅ высота — 3,06 м
✅ колесная база — 5,6 м
✅ клиренс — 27 см

Последняя особенность потребовала использования приставной ступеньки — не у всех пассажиров удавалось взобраться в салон без посторонней помощи.

Все это удовольствие весило 10 тонн и было способно разгоняться до 95 км/час. Для автобусного парка СССР тех годов просто немыслимая скорость. Такой динамике автобус обязан дизельному мотору объемом почти 7 литров. Он вырабатывал до 180 л. с. мощности уже при 2000 об/мин. и трудился в паре с механической трехвальной коробкой передач.


Как говорится: «Эх, ему бы пятую!». Но решение на то время считалось самым передовым. При этом шестицилиндровый агрегат не отличался умеренностью: на сотню «вылетало в трубу» порядка 42 литров топлива.

К слову, мотор ярославского завода по сути представлял собой доработанный американский GMC 6-71 6004. Агрегат стоял на легких танках, поставляемых в СССР в рамках ленд-лиза. Для автобуса разработали собственную модификацию — ЯАЗ-206Д. Изменения коснулись масляной системы, был увеличен радиатор и появилась новая инжекторная система охлаждения.

Статус

Стать водителем междугороднего ЗиС-127 считалось таким же успехом, как и пилотом пассажирских авиалиний. У счастливчиков была соответствующая униформа и необъятное чувство гордости за свое положение. Во всяком случае у многих. Ведь водители на ЗиС-127 могли ехать быстрее всех, ежедневно колесить между крупными городами страны и лично видеть, какими темпами развивается народное хозяйство.


Гордость за свое творение была и у конструкторов. Уже к 1959 году была разработана городская вариация — ЗиЛ-129. Автобус сменил имя еще в 1956 году. В рамках борьбы с «культом личности» Завод имени Сталина уже не мог существовать в Советской стране, и был переименован.

Бесславный конец модели

К слову, городской вариант крайне не понравился новому правителю СССР. Хрущев после визита в США усмотрел в обилии хрома и уровне комфорта подражание западу, и сделал все, чтобы на первые роли в СССР вышла продукция Львовского автомобильного завода. В это же время ЗиЛ-127 резко снижает темпы выпуска, а уже через год с конвейера сошел последний, 851 «король дороги».

Однако не только самодурство или тайный умысел чиновника привели к бесславному сворачиванию выпуска перспективного автобуса. СССР стал членом международной конвенции автомобильного движения, а там были строгие ограничения к габаритам пассажирского транспорта. И ЗиС-127 (с вашего позволения я продолжу его так называть) в них удивительным образом не вписывался. По ширине ограничение 2,5 м было непреодолимым. Аж на 18 см. По такому же удивительному совпадению и в то же время Госплан принимает гениальное решение о передаче права развития междугороднего транспорта международной кооперации стран, входящих в Совет Экономической Взаимопомощи (СЭВ). Причиной такого решения стало отсутствие перспектив развития в СССР собственных междугородных автобусов.


И тут же в страну хлынул поток продукции из Венгрии. Дизельные Ikarus 66 и Ikarus Lux заполонили наши дороги. ЗиЛ переориентировался на выпуск грузовых пятитонников. Ему банально не позволили продолжать уже налаженный выпуск. Производство более современного автобуса ЗиЛ свернули. А вот львовская модель получила одобрение и завод быстро нарастил темпы.


В последствии ЗиС-127 вообще признали бесперспективной разработкой, хотя инженеры в нем заложили огромный потенциал модернизации. Но времена изменились, и новый кормчий повел огромную страну другой дорогой. Уже к концу 60-х автобусы массово стали снимать с линий. Однако известно, что на дорогах Советской Украины оставался один ЗиС-127, который возил пассажиров до середины 80-х.

Сегодня известно о 4-х, чудом сохранившихся, экземплярах. К слову, один из них был восстановлен жителем Таллина в наши дни. К коллекционеру автобус попал из одного из колхозов Эстонии. Все эти годы его работоспособность поддерживал Ханс Курук — местный водитель на нем возил рабочих на фермы вплоть до 1988 года. Теперь этот ЗиС-127 1956 г. в. занимает достойное место в коллекции бизнесмена Хуго Осула.