Японский плагиат или Honda как «Нива», а Suzuki как MZ

Уже несколько десятилетий как японские компании считаются ведущими производителями автомобильной техники. За это время инженерами Страны Восходящего солнца создано великое множество прогрессивных конструкций и решений. Это принесло японцам не только процветание и почитание. Появились и желающие что-то «позаимствовать» у трудолюбивых азиатов. И часто без их на то желания. И, естественно, какой-то компенсации за использование интеллектуальной собственности.


Тема, в принципе, далеко не нова. И советский автопром грешил подобным на каждом шагу. Просто в условиях «железного занавеса» можно было спокойно использовать чужие узлы и целые модели. Так появлялись первые грузовики АМО (хотя в этом случае имелось разрешение Форда), «Волги», ГАЗ-51, многие правительственные автомобили. «Ковровец» так и вовсе скопировали с чехословацкого CZ, что даже большинство деталей оказались взаимозаменяемыми.


На этом фоне может казаться, что успешные японцы не нуждаются в том, чтобы «брать чужое без проса». У них и своих разработок вполне достаточно. Но не будем спешить с выводами. Я и сам очень удивился, когда ознакомился с фактами, о которых расскажу ниже. Кажется, грешная человеческая натура остается неизменной. И на нее не влияют престиж, происхождение и государственные границы.

Один из первых японских плагиатов

Конец 50-х в мировых кольцевых гонках проходил под сильным влиянием аппаратов, сконструированных в Восточной Германии. Мотоциклы MZ, разработанные Вальтером Кааденом, отличались оригинальностью конструкции. Ее основой стали дисковые золотники на впуске. Успех этого нововведения, побудил применить этот ход талантливого инженера во всей линейке заводских спортивных моделей:

✅ 50 куб. см
✅ 125 куб. см
✅ 250 куб. см

Результаты не заставили себя долго ждать. Первым «выстрелил» Хорст Фюгнер, который в 1958 выиграл Гран-при Швеции в дисциплине 250сс. Этап кольцевых мотогонок покорился пилотируемому им MZ RE 250. В следующем году Гари Хокинг из Южной Родезии на восточногерманском спортбайке по итогам сезона поднялся на вторую ступень пьедестала. Многие понимали, что дело не столько в навыках пилотов, сколько в успешной конструкции их спортивных машин. О заводе MZ заговорили во многих странах. Особенно в Японии, которая также стремилась создать достойную спортивную модель.

Очень скоро им предоставилась такая возможность. В начале 60-х и Yamaha, и Suzuki поочередно представили перспективные новинки. Первая в 1963 году вывела на трассу RD 56. Удивительно, но его силовой агрегат был почти полной копией 250-кубового двигателя, который принес успех двум вышеупомянутым спортсменам. У другой японской компании создали мотоцикл с двигателем меньшего объема, почти полной копией 125-кубового MZ. Знающие люди прекрасно понимали откуда «растут ноги» у такого японского прогресса.

Немецкие разработки для японского величия

За два года до того, из ГДР сбежал известный мотогонщик Эрнст Дегнер. Несмотря на то, что он находился в одном шаге от мировой славы победителя в классе 125сс чемпионата мира, спортсмен выбрал другой путь. Воспользовавшись тем, что соревнования проходили на территории капстраны, он сбежал в Данию, а, затем, в Западную Германию. О том, что побег заранее планировали, говорит тот факт, что семья Дегнера заблаговременно выбралась туда же, поджидая беглеца. Очень скоро они оказались в Японии.


С ноября 1961 года беглый немец – член заводской команды японской Suzuki. Для этого ему пришлось перебраться в Хамамацу и начать подготовку к зимним соревнованиям. Но все не было так однозначно. Опального гонщика приютили вовсе не за «красивые глазки». Дальнейшие события показали, что он готовился к побегу намного основательней и дольше, чем могло показаться в начале.



Некоторые источники утверждают, что нечестный гонщик прибыл в страну под псевдонимом Евгений Мюллер и имел с собой даже несколько запчастей от немецкого двигателя:

✅ коленвал
✅ цилиндр
✅ поршень

Если это так, то вкупе с документами такой «подарок» помог выйти японским производителям спортбайков на новый уровень. Учитывая то, что команда Suzuki имела 50-кратное преимущество в бюджете над восточными немцами, не удивительно, что последние больше не могли добиваться выдающихся результатов.

Так коварство одного человека поставило крест на успешной карьере его земляков и самой команде из его родной страны. А вот японцы без зазрения совести продолжали пользоваться плодами чужого труда, продолжая свою гегемонию на спортивной арене. И это, как вы увидите дальше, не единичное темное пятно на их репутации.

«Аригатоу» за «Ниву»!

Я уверен, что первое слово вам абсолютно не знакомо. Это и неудивительно, ведь мы имеем дело с транскрипцией японских иероглифов, обозначающих благодарность. Как вспомнилось «спасибо деду за «Победу», то захотелось его вот так обыграть. А сделал я это вовсе не для красного словца. Дело в том, что сразу два японских предприятия могли смело произносить эту фразу. Правда, одни это сделали честно, а вот вторые… Впрочем, сейчас все узнаете сами.


Инженеры и специалисты опять того же Suzuki в 80-х представили отличный внедорожник Vitara. Для его создания они явно вдохновились и немного применили идею тольяттинской «Нивы». В этом случае ребята повели себя более чем порядочно. На советское предприятие поступило официальное письмо с добрыми пожеланиями и выражением искренней благодарности за идею. Адресовалось оно лично автору проекта П. М. Прусову. Японцы расшаркивались в реверансах, даже называя Петра Михайловича чуть ли не крестным отцом своей новой модели.

Очень приятно, тем более, что здесь мы говорим о подаче идеи, а не каком-то тупом подражании. В общем, молодцы японцы и вам спасибо, что не забыли кто вам помог с концептом (хоть и заочно, без согласия или денежного вознаграждения). Эта ситуация так и осталась бы рядовым событием, каких немало в сфере конструирования, да и не только здесь (кто только кому не подражает в песнях, фильмах, блюдах и т. п.). К сожалению, в следующем десятилетии произошел совсем иной случай, граничащий с элементарной наглостью.

От того, что страна попала в безденежье, конструкторы творить не перестали. Напротив, голодный художник всегда талантливей. Так и «вазовцы» в 90-х пытались устроить глубокий рестайлинг своего знаменитого джипа. Вот только для реализации проекта необходимы были немалые средства. А где их взять? Решили попробовать подтянуть японцев.


В данном деле фигурирует уже другая компания – Honda. Там заинтересовались предложением, даже прислали очень представительную делегацию. В Тольятти, по простоте душевной и желании получше заинтересовать потенциальных инвесторов, «раскрыли им все карты». В это число вошли и подробные эскизы будущего прототипа, они согласились «ий дэсу». Казалось бы, что еще надо, гости сказали «хорошо». Если б кто знал, что это слово чаще означает «спасибо, не надо». Так и получилось, сотрудничество с японцами не срослось.



Конечно, не было ни патента, ни других рычагов воздействия на хитрых азиатов. Здесь сработала русская пословица: «Не пойман – не вор». Ну, пусть это так и останется на совести нечестных предприимчивых дельцов, присвоивший чужой труд, выдав его за свой. Причем еще более подло то, что произошло это в тот момент, когда в нашей стране многие реально сидели без куска хлеба.


Очевидцы японского визита также подтверждают, что самый живой интерес у гостей вызвал именно стенд с эскизами нового внедорожника. А, может, их элементарно продал с потрохами кто-то из ответственных работников предприятия или просто присутствовавших там инженеров? Мы не знаем и не станем бросать тень на людей, которые и так оказались в роли пострадавших. Единственное, что можно сказать точно: не только наши занимались откровенным плагиатом, японцы тоже «хороши гуси».