Иж-2126 – «лебединая песня» советского автозавода

В 80-х годах прошлого столетия советский автопром испытал «парад» переднеприводных хетчбэков. Модели такой компоновки постарался выпустить почти каждый из основных производителей легковых автомобилей в стране (консервативной в этом отношении осталась только «Волга»). Даже пресловутый «Запорожец» превратился в грациозную «Таврию».


Не остался в стороне и завод в Ижевске. Традиционно здесь выпускались модели, максимально унифицированные с АЗЛК. При проектировании абсолютной новинки местные специалисты не стали отходить от уже сложившейся традиции. Хотя отличия от конструкции «Москвича» оказались более заметными. Тем более, что новый образец получил задний привод.


Впервые такой автомобиль я увидел в качестве служебного транспорта начальника местного вагонного депо. Водителем у него работал знакомый парень, который был на несколько лет старше и только недавно вернулся из службы в армии. Схожесть с «сорок первым» «Москвичом» казалась сильно заметной. Хотя, «ижевский» вариант, как по мне, имел более приятный и взвешенный дизайн.

«Орбита», ставшая в XXI веке «Одой»

Разработкой переднеприводного автомобиля местные инженеры занимались не в первый раз. Еще в середине 70-х мог появиться «Старт» – первый в стране автомобиль данной конструкции. Но тогда консервативное руководство отрасли зарубило перспективный проект. Теперь заводчанам пришлось выступать в роли догоняющих: по дорогам страны уже вовсю разъезжали «восьмерки», «девятки» и АЗЛК-2141.



О том, с какими злоключениями пришлось столкнуться специалистам завода, хорошо рассказал в своих воспоминаниях один из бывших студентов МАМИ:

«Впервые увидел такой автомобиль, будучи «желторотым» первокурсником. Все дело в том, что в нашем институте существовала хорошая традиция: один раз в год, в канун какого-то праздника, делать перед входом в главный корпус местную импровизированную автомобильную ВДНХ. Там представлялись перспективные проекты автопредприятий страны и мы – будущие профильные инженеры, могли с ними знакомиться поближе».

Такой подход подогревал любовь к будущей профессии и помогал развитию необходимых навыков. После представления «Орбиты», наш герой просто влюбился в нее. Главный вопрос, волновавший парня, когда же начнется серийное производство? Ему ответили, что «подготовка к выпуску уже в самом разгаре». Шли новые учебные курсы, прототип регулярно из года в год появлялся на импровизированной выставке. А на вопрос о внедрении, звучали примерно такие же слова, что и в первый раз.


Студент превратился в солдата, потом в инженера, а «Орбита» все также продолжала оставаться опытным (хотя уже не таким и перспективным) образцом автомобильной техники. Стоит напомнить, что первый прототип автомобиля, т. н. «серию Т» представили еще в 1979 году. На него установили популярную тогда круглую оптику с поворотниками в углах. За годы дизайн заметно изменился, а вот в серию Иж-2126 все не выходил.

Почему остановились на заднеприводном варианте?

Опытные инженеры завода провели расчеты и пришли к интересным выводам. Оказалось, что основное преимущество современных на то время моделей над старой классикой состояла больше не в применении переднего привода. Основную роль играло использование других компонентов:

✅ подвеска типа «макферсон»
✅ легкосплавные и пластмассовые детали вместо чугунных или стальных
✅ установка элементов, улучшающих аэродинамику кузова

В совокупности все это давало желаемый эффект в отношении экономичности и компактности даже при сохранении заднеприводной конструкции. Время подтвердило выводы специалистов: «Орбита» была ничуть не хуже своих переднеприводных конкурентов. Больше того, многие и не догадывались о том, что в новом автомобиле использована старая схема приводного механизма (я сам об этом узнал гораздо позже первого знакомства с моделью).

Кроме этого, существовала и другая практичная причина. Хорошо отработанные детали схемы можно было использовать и в дальнейшем. А для грузопассажирских модификаций завода передний привод и вовсе был ни к чему. Так пришли к логичному выводу: конструкцию кузова мы меняем на современный, а задний привод остается без изменений.


О технически грамотном подходе в проектировании новой модели свидетельствует еще два факта. Теоретическую прочность кузова автомобиля рассчитали при помощи новомодного компьютера. А улучшение аэродинамики стало возможным благодаря продувке в МГУ и практическим испытаниям на оборудовании французского «Рено».

Техническая сторона автомобиля

Автомобиль, который со временем вырос в линейку, представлял собой начало второго поколения ижевских моделей. Собственное проектирование наделило его рядом конструктивных особенностей. К примеру, большего простора в салоне добились за счет манипуляций со стеклами. Лобовое сильно наклонили вперед, а боковые выгнули таким образом, что заметно выросло внутреннее пространство на уровне впереди сидящих пассажиров.

Цели получения дополнительного места поспособствовало и смещение вправо двигателя и редуктора заднего моста. Такая конструкция, за счет развода педалей и силового агрегата, сократила длину моторного отсека. Коробку использовали от «четыреста двенадцатого», подвергнув ее коренной модернизации с добавлением пятой передачи. Также избавились от проблемного кулисного привода, червячное управление сменилось на реечное.


Автомобиль мог получить АКПП и дифференциал повышенного трения, но как-то не срослось. А вот тормоза применили двухконтурные. Единственное, что не вызывало никаких вопросов, это конструкция кузова: и применение оцинковки, и идеальные стыки панелей. Оборонное предприятие, как-никак! А вот на шум трансмиссии жаловались многие водители. Другие технические характеристики оказались следующими:

✅ число мест – 5
✅ снаряженная масса – 1040 кг
✅ прицеп – не более 300 кг
✅ рабочий объем двигателя – 1,48 л
✅ мощность – 72 л. с
✅ максимальная скорость – 155 км/ч
✅ средний расход топлива – 9 л / 100 км

Итак, выпуск автомобиля малого класса стартовавший в 1990 году, продолжался в течение 15 лет. Так уж вышло, что последовавшее семейство автомобилей стало первой и последней разработкой «ижевцев». Кстати, в серийном производстве устаревшую круглую оптику сменила прямоугольная от «Самары».

Сложности и завершение производства

Проблемы производства модели в 90-х хорошо отражены в следующем факте: автоматизированная сварочная линия немецкого производства так и не была запущена до конца десятилетия. Автомобили собирались кустарно, используя ручную сварку в кондукторах.

Все это сказалось на объемах и качестве производства. За первые пять лет смогли собрать меньше 5000 автомобилей, притом не самого лучшего качества. Поэтому почти все они не пошли в свободную продажу, а разошлись среди работников предприятия и других жителей города. Хотя, как видите, один из уехал за сотни километров, в контору нашего депо. Спустя два года, объем выпуска увеличился до 8000 автомобилей, но это составляло всего 3,2 % от расчетной мощности предприятия.


Исправить печальную ситуацию удалось только в начале «нулевых», с появлением нового хозяина – группы компаний «СОК». Очень быстро установили одну из лучших в стране роботизированную сварочную линию и увеличили выпуск автомобилей. В 2004 году подготовили модификацию с кузовом универсал.

Могли бы появиться и седан с купе, но новые правила экологического стандарта ЕВРО-2 поставили непреодолимый барьер. Выпуск автомобилей на платформе Иж-2126 резко прекратили в 2005 году. Всего успели собрать 230 775 единиц различных модификаций второго поколения.