ЗИС-151 – почему скопированный со Studebaker грузовик не любили советские водители

Советские довоенные грузовики предназначались для гражданских нужд. Конечно, в случае необходимости их должны были отправить на фронт, только никто особо не задумывался над тем, что Красной Армии нужна специфическая техника, отличающаяся в первую очередь высокой проходимостью.


Механизация Красной Армии до начала Великой Отечественной войны была далекой от идеала. Старые опытные командиры делали ставку на конницу и обозы.

После начала военных действий стало ясно, что «Полуторка» и «Захар Иванович» не годятся для использования на фронтах. Конечно, машины отличались достаточной проходимостью для грунтовых дорог, но не разбитых танками в распутицу или зимой.


Кстати, разработки военных грузовиков и легковых внедорожников велись в СССР еще в 30-х. Только советские конструкторы пошли не в том направлении, пытаясь освоить устаревшие схемы.

ГАЗ-33 – предшественник ЗИС-151

Первый трехосный полноприводный грузовик в СССР построили на Горьковском автомобильном заводе в 1940 году. Сложно сейчас сказать, какой была машина по проходимости – инженеры создали опытный образец.


Горьковские конструкторы поняли свои ошибки. В 1943 году, вернувшись к проекту ГАЗ-33, они взяли за основу американскую «Ступу». Этого хотел высший военный состав Красной Армии – грузовики из США казались идеалом.

Не имея достаточного опыта, в условиях продолжающейся войны, работы над ГАЗ-33 затянулись. Только в 1946 году автомобиль прошел ряд испытаний и был почти готов для серийного производства.


Единственной серьезной проблемой стало отсутствие мощного двигателя для грузовика с колесной формулой 6х6. Установленный на автомобиль мотор ГАЗ-51 на 70 л. с. просто не тянул тяжелую машину в условиях бездорожья. Хотя, надежды на этот шестицилиндровый двигатель, созданный для одноименного автомобиля, возлагались большие.

Впрочем, для горьковских конструкторов проблемой это не являлось – в планах было скооперироваться с Заводом имени Сталина и получать там силовые агрегаты от ЗИС-5, он же «Захар Иванович». Несмотря на одинаковую мощность, двигатель ЗИС имел крутящий момент выше почти на 40 % – не зря же мотор разрабатывался для трехтонного грузовика.

Но партия решила, что Горьковскому автозаводу сложно запускать в производство три новых модели (еще были ГАЗ-51/63), да и возить двигатели накладно. Поэтому серийный выпуск военной модели решили наладить на Заводе имени Сталина.

Ряд заимствований

Передача документации на ГАЗ-33 произошла в 1946 году, хотя точный месяц неизвестен. Там автомобиль сразу же переименовали в ЗИС-151. Модель требовалось разработать в сжатые сроки, поэтому инженеры пытались унифицировать ее с грузовиком под индексом 150. Основные узлы поставить на бывший ГАЗ-33 удалось быстро.

От ЗИС-150 новой модели достались:

✅ Двигатель
✅ Коробка передач
✅ Тормозная система
✅ Электрика

Интересно, что амортизаторы перекочевали на военный грузовик от лимузина ЗИС-110. Что касается раздаточной коробки, то это был агрегат, почти полностью скопированный у Studebaker US6. Благо, эти американские грузовики собирали в военные годы на Заводе имени Сталина из пришедших из-за океана машинокомплектов. Раздаточную коробку только минимально доработали, изменив передаточные числа.


Отказаться от деталей производства Горьковского автомобильного завода полностью не удалось, хотя к этому стремились. Проблема была в сжатых сроках – Сталин за срывы наказывал.

Из-за использования ряда узлов от ГАЗ-51/63, тяжелому автомобилю не хватало грузоподъемности, да и некоторые детали не обладали необходимым запасом прочности.

Почему двухскатная ошиновка?

Принято считать, что двойные колеса на задних осях ЗИС-151 – это результат слепого копирования Studebaker US6. Дескать, не удалось конструкторам предугадать, что односкатные шины окажутся лучше на бездорожье.

На самом деле, еще на испытаниях всем было предельно ясно, что высокой проходимостью обладают как раз машины с одинарными колесами. Был даже построен опытный грузовик такого типа на шасси Studebaker US6, оставлявший всегда позади стандартные двухскатные машины. Этот образец передвигался по бездорожью в два раза быстрее, так как задние колеса шли по одной колее с передними. Да и расход топлива у него в грязи был на 50 % меньше.


Проблема в том, что советская промышленность не могла освоить широкие шины. Пришлось ставить то, что имелось в наличии.
Есть мнение, что можно было все равно обойтись односкатной ошиновкой, пускай и с узкой резиной. На самом деле, это только ухудшало проходимость, да и колеса не выдерживали нагрузки.

Ждать, пока промышленность разработает специальные шины, было некогда. Да и у разрушенной после войны страны имелись другие, более важные задачи. Поэтому обвинять конструкторов Завода имени Сталина в том, что они допустили ошибку при проектировании ЗИС-151 – это как минимум неправильно.

Кстати, командиры Красной Армии были настроены против односкатной ошиновки. Не разбираясь в технических особенностях, они привыкли доверять своим глазам и опыту. У них были американские Studebaker US6, которые всех устраивали. Поэтому какие-то серьезные изменения у советского аналога сразу воспринималась в штыки.

Это вам не «Студер»

Конструкторские просчеты у ЗИС-151 все же были. Связаны они как раз с требованиями сделать копию Studebaker и просьбами увеличить его запас хода. Советские инженеры решили вопрос кардинально – взяли и добавили грузовику дополнительный топливный бак, причем полноценный, на те же 150 литров, как и основной.


Это уже увеличение общего веса автомобиля, но только верхушка айсберга. Запасное колесо пришлось «переселить» из-под грузовой платформы за кабину. Чтобы там появилось необходимое место, понадобилось отодвинуть ее от кузова. Для этого удлинили раму – а это опять увеличение веса.


Для двигателя ЗИС-120 это стало если не катастрофой, то чем-то близким к ней. 90 л. с. для веса груженого автомобиля не хватало, хотя для американского «Студера» было в самый раз – там силовой агрегат по мощности и крутящему моменту был почти таким же, даже чуть слабее.

Нелюбовь водителей

Советские шоферы редко жаловались на свои автомобили, но ЗИС-151 часто заслуживал нелестных отзывов. Военный грузовик, спроектированный для бездорожья, в грязи вел себя совсем не так, как Studebaker US6.

Особенно «радовали» двухскатные колеса на задних осях – они быстро забивались глиной и приходилось активно работать ломом, чтобы отлепить ее пласты. Впрочем, помогало это ненадолго – буквально через километр процедура повторялась, а то и раньше.


Находчивые конструкторы придумали алгоритм действий в таких случаях. На бездорожье «лишние» колеса советовали снимать. А если нужно было ехать по песку, то в ход шли и «запаски» – их полагалось ставить на переднюю ось, где ступицы сделали специальной конструкции.

Вот только демонтировать 4 колеса в грязи – это такое себе удовольствие. А если учесть, что они и без налипшей глины весили по 85 килограммов, то становится понятно, почему водители не стремились проводить такие манипуляции. Тем более, что колеса еще нужно было забросить в кузов...

Несмотря на все минусы, ЗИС-151 выпускался 10 лет. Свои задачи он выполнял, плюс наметил устойчивый вектор развития, позже воплощенный в ЗИЛ-157/131. Вот только если последние грузовики опытные водители вспоминают с улыбкой, то о ЗИС-151 говорили чаще с использованием ненормативной лексики.