Tatra T1 – первый чехословацкий трамвай в СССР

Сегодня мы вспомним знаменитую фразу «Америка нам поможет!». Конечно, она является всего лишь интерпретацией экранной, да и на помощь из-за океана особо рассчитывать не приходится. Просто рельсовой транспортное средство, находящееся на сегодняшнем обзоре, тесно связано с заокеанскими технологиями.


PCC еще до войны признали лучшим концептом для американских трамваев. Аббревиатура расшифровывается как «Президентский комитет конференции». Среди первых производителей в США по данной концепции числились St. Louis Car Company и Pullman Standard. Для канадского рынка это делала Canada Car and Foundry. В Европе корпорацией FIAT рельсовый транспорт изготавливался для испанских городов.


На территории Польши этот тип трагспорта производил Konstal. Чехословацкой CKD Tatra после войны также получена лицензия на производство трамваев. Они стали базовыми для всех европейских стран социалистического лагеря и поставлялись в них большими партиями. Это позволило наращивать производство и постоянно обновлять модельный ряд.

Первая чехословацкая модель концепции PCC

Первоначально производство начиналось в начале 50-х на двух предприятиях: Tatra Smíchov и CKD Сталинград. Очень скоро появилось производственное объединение CKD Tatra. Выпуск трамвайных вагонов стал массовым. После нескольких лет конструкторских наработок и поисков в 1951 году изготовили два прототипа трамвая Т1.


Первый из них начал ходить в опытном порядке по пражским трамвайным линиям с 26 ноября 1951 года. Он получил регистрационный номер «5001». Второй вагон (рег. № 5002) после испытаний ввели в регулярную эксплуатацию на следующий год.



Первоначальная концепция американской сцепки не предусматривала работу вагонов в паре с локомотивом. Поэтому моторная установка крепилась непосредственно к общей конструкции. Электрическое управление пассажирским составом осуществлялось с помощью многокаскадного резистора (другое название – акселератор). Такая особенность обеспечивала плавный старт трамвая при отправлении с остановки и последующий быстрый разгон. Изначально существовало две разные концепции, обеспечивающие такой эффект: Westinghouse и General Electric. Первый чехословацкий послевоенный трамвай имел следующие технические особенности:

✅ односторонний 4-осный вагон с одним звеном
✅ кузов, опирающийся на две вращающиеся тележки
✅ одноуровневый пол
✅ два шасси, имеющих по пару осей
✅ пара двигателей, приводящих в движение колесную пару

Они располагались продольно, т. е. движущиеся элементы моторов находились перпендикулярно колесным осям. Мощность и крутящий момент передавались от двигателя к оси через карданный вал и редуктор оси.

Внутреннее и внешнее устройство

Моторный трамвайный вагон Т1 имеет три двери откидного типа с электроприводом с правой стороны кузова. Изначальное устройство вагона предполагало упорядоченное движение пассажиров. Все происходило следующим образом: посадка через переднюю дверь, регистрация на стационарном посту кондуктора и выход через среднюю или заднюю. Для информирования тех, кто впервые ехал на рельсовом транспорте имелись пояснительные таблички «Проследовать дальше в вагон».


Сиденья для пассажиров представляли собой продольные скамейки, обшитые искусственной кожей. Только в остравских вагонах сиденья из кожзама имели поперечное расположение. Окна были полуоткрывающимися без ручек. В трамваях предполагалось присутствие сопровождающего, управление осуществлялось через шестерню с помощью съемной ручки с внутренним шестигранником. Однако с 1970-х годов Т1 пустили в режиме самообслуживания без кондуктора, как и другие более новые модели трамваев.

Первые вагоны в 50-х оснащались стержневыми токоприемниками. Только в следующем десятилетии их сменили хорошо знакомые нам пантографы. Сменилось и электрооборудование на тип ТР32 с ускорителем, регулирующим уровень сопротивления. Напряжение питания штатного оборудования составляло 600 В постоянного тока. Обычно применялась нормальная полярность тока. Но, по просьбе городских властей Остравы и Кошице, в электрооборудовании поставляемых туда вагонов применили обратную полярность. У первых трамваев имелось сразу несколько запоминающихся особенностей:

✅ красная звезда в лобовой части как символ коммунистического правительства ЧССР
✅ одиночная передняя фара (из-за чего у него появилось прозвище «подводная лодка»)
✅ вагоны с обеих сторон оснащались разъемами многорычажного рулевого управления

Последнее делалось по причине того, что предполагалось двухзвеневое движение. Правая розетка имела 19 контактов, соединяющих все цепи управления и сигнализации. Левая – однополюсная, для подключения нулевого потенциала низковольтных цепей (провод №100). Гнезда располагались вне оси вагона. На заднем их конце устанавливался автоматический съемник штокового троллейбусного коллектора.


Парное использование на пражской линии № 15 продлилось сравнительно недолго. А вот в г. Острава таким образом они использовались до полного вывода из эксплуатации. В 50-е годы трамваи Tatra T1 стали самым массовым городским рельсовым транспортом у себя на родине.

Распространение Tatra T1 в СССР и других странах

В самой Чехословакии в конце 50-х эксплуатировалось 254 трамвайных вагона Т1. Правда очень скоро произошли первые потери. Причиной стал несчастный случай в разгар лета 1958 года. 1 июля в центральных мастерских Рустонка вспыхнул огромный пожар. Он полностью уничтожил сразу три вагона.

Для польской столицы в 1955 году предоставили два вагона. Первая поставка в СССР произошла двумя годами позже. Сразу 20 вагонов отправились в Ростов-на-Дону. Почему выбрали именно этот далеко не статусный город
Советского Союза, стоит объяснить отдельно.

Ростовский трамвай ведет свою долгую историю с далекого 1886 года. Именно тогда бельгийская компания построила здесь линию на конной тяге. Она стала десятой по счету на территории Российской империи. В начале следующего века в городе действовало уже четыре линии. Причем одна из них, впервые в стране стала междугородней, соединив Ростов с близлежащей Нахичеванью. Электрификация всех линий началась в 1902 году. Город стал единственным в огромной стране, чьи трамваи не прекратили движения и в период Первой мировой войны.

В советское время ростовская трамвайная сеть продолжила расширяться, оставаясь особенной. Ее специфичность состояла в единственном на всю страну узколейном формате – 1435 мм. Такая специфика позволила начать поставку сюда первых чехословацких трамваев. В отличие от более поздних моделей, Т1 не был рассчитан на эксплуатацию в советских городах с более широкой колеей (ширина чехословацких линий также составляет 1435 мм).

Окончание выпуска и переход к новой модели

В 1966 году в Праге модернизировали 15 вагонов Т1, установив их на шасси новой модели Т3. Подобным образом поступили в 1968-70 (и в 1976) годах в Мост-Литвинове с еще 18 вагонами первого типа. Первый трамвай с номером «5001» был выведен из эксплуатации в 1976 году. После восстановления до первоначального состояния он стал экспонатом Пражского музея общественного транспорта. Второй прототип отправлен на утилизацию вместе с последними вагонами этого типа в Праге 25 января 1983 года, однако был сохранен и реконструирован.


Последним городом, где регулярно курсировали трамваи Т1 оказался Пльзень. Здесь в 1980-х годах все еще использовались 16 вагонов, снятых с пражских линий. Последние из них прибыли туда 4 апреля 1987 года.
В производстве Т1 заменил более современный тип трамвая Tatra T2. Всего с 1951 по 1958 выпустили 287 трамвайных вагонов первой серии.