Москвич 2141 – почему проект Aleko не удался?

В сознании большинства граждан бывшего СССР прочно засел стереотип: советская машина – это, как минимум, не престижно и, как правило, плохо. Нашим автопромом не принято гордиться, принято его стесняться.
Но этот стереотип, хоть и имеет под собой основание, все же ошибочен. Гордиться есть чем. В Советском Союзе умели создавать хорошие автомобили. Да, не очень получалось их потом производить, но к инженерной школе претензий нет.


«Москвич-2141». Последняя надежда завода АЗЛК. Несбывшаяся надежда. «41-й», как и многие другие модели Московского автозавода, мог стать флагманом советской автомобильной промышленности, а стал позором и насмешкой. Как так получилось?
Предлагаю вспомнить историю последнего «Москвича», подивиться открывавшимся перед ним перспективам и погрустить над бесславным крушением этих надежд.

60-е

Да, история «41-го» началась еще в конце 60-х, когда инженеры АЗЛК начали работу над новой моделью, которая должна была вклиниться в промежуток между грядущими массовыми «Жигулями» и представительской «Волгой». То есть в класс D по современной классификации.
Изначально предполагалось, что машина будет заднеприводной. Проекты серии 3-5 представляли собой слегка увеличенный в размерах «Москвич-408». Однако, уже в начале 70-стало понятно, что новая машина морально устареет еще до того, как доберется до конвейера. К 1975 году работы над серией 3-5 были остановлены, а конструкторская энергия была направлена на серию С-1. В том же 1975 году был представлен первый макет нового семейства – двухобъемный заднеприводный фастбек.



Неоднозначный дизайн прототипа вызвал немало споров, в результате которых были внесены существенные изменения. Так появились прототипы сначала С-2, а затем и С-3, в облике которого уже проступают черты будущего «Москвича-2141».



В середине 70-х в руководстве АЗЛК произошли значительные перемены. Новые боссы скептически отнеслись к идее постройки нового заднеприводного автомобиля. В 1977 году было принято волевое решение, что грядущий «Москвич» будет переднеприводным. Надо сказать, что работая над С-3 инженеры экспериментировали и с передним приводом, поэтому кардинальная смена концепции не означала, что все предыдущие наработки разом отправляются в утиль. Конструкторы готовы были развивать серию С-3 и на переднеприводной основе.

Однако руководство завода распорядилось иначе. Было принято решение взять за основу уже существующую западную модель и отталкиваясь от этой «печки» уже построить свой автомобиль. В качестве образца была выбрана Simca 1307 (также выпускавшаяся под маркой Chrysler), носившая титул «Автомобиль 1976 года» европейского конкурса.



Инженеры АЗЛК без энтузиазма восприняли смену парадигмы.



Отсюда и пошло утверждение, что АЗЛК-2141 – это «слизанная» Simca. Однако, это не совсем так. Вернее, совсем не так, потому что от «Симки» в «Москвиче» осталось примерно ничего. Панель крыши, да дверные проемы. Передок полностью новый, равно как и пол, и задняя часть кузова. Не говоря уже об агрегатной базе, потому что здесь совпадений вообще никаких!



К тому же, не будем забывать, что «Москвич», он же «Aleko-2141» достаточно активно поставлялся в Европу. И ни в одной западной стране к АЗЛК не возникло претензий о плагиате. Хотя журналистское сообщество немало позубоскалило по этому поводу.



Спустя всего четыре месяца после начала проектирования, в октябре 1977 года, был готов первый ходовой образец на базе «Симки» - на заводе он получил прозвище «Максимка».

Серия 2141

Работа над серией 2141 продолжалась. Окончательный облик «Москвича» сформировался к 1981 году, после этого серьезных изменений во внешний вид уже не вносилось. Однако экземпляр, утвержденный к серийному производству, был представлен руководству лишь в 1985 году.



В следующем, 1986 году началось серийное производство. В первый год было выпущено всего 313 хэтчбеков, которые были распределены, в основном, среди сотрудников завода.

Конструкция «Москвича-2141»

Как я уже говорил выше, принятая в качестве донора «Симка» была глубоко и творчески переосмыслена. Передняя часть изменилась полностью – «412-й» двигатель попросту не влезал в подкапотное пространство французского автомобиля.
Да, полуторалитровый двигатель УЗАМ-331.10 изначально был взят от «Москвича-412», однако, позже под капот «41-го», как альтернативу, внедрили агрегат от ВАЗ-2106. Это было временное решение, поскольку перед «Москвичом» маячила перспектива получить целую гамму моторов:

• ✪ 8-клапанный бензиновый объемом 1,8 литра, мощность 105 л.с.
• ✪ 16-клапанный бензиновый 1,8 мощностью 125 л.с.
• ✪ Турбодизель 1,8 мощностью 95 л.с.
  

Эти двигатели были разработаны и под их производство даже началось строительство завода. Однако, закончить строительство помешала страна, которая очень не вовремя развалилась. Так что, мы лишний раз убедились, что нет ничего более постоянного, чем что-то временное.



Впрочем, в разные годы в «Москвичи» устанавливали и другие двигатели – различные вариации уфимских УЗАМ и тольяттинских ВАЗ, но самой успешной модификацией стал «41-й» с двухлитровым мотором «Renault».
А «своего» двигателя «Москвич-2141» так и не дождался. И это стало одной из причин его трагедии.

Двигатель агрегатировался с 5-ступенчатой механической КПП – впервые среди советских автомобилей. Правда ни надежностью, ни четкостью переключений коробка не впечатляла.

Схема подвески была скопирована с Audi 100 – не худший объект для подражания. Однако, настройки были оригинальными. В результате «Москвич» получился достаточно плавным на ходу, очень энергоемким, но сильно валким. Впрочем, кредо этого автомобиля лежит в области семейных ценностей и драйверские настройки ему были ни к чему. Тем более, в Советском Союзе.

Интерьер и багажник

Главным достоинством «Москвича» по сравнению с «Жигулями» был, конечно же, просторный кузов-хетчбек. По внутреннему объему он мало уступал куда более крупной «Волге», а широкая пятая дверь и складывающийся задний диван позволяли грузить весьма габаритные вещи.



Интерьер машин первых лет выпуска (до 1990 года) имел отделку коричневым пластиком, а сиденья были обшиты тканью такого же оттенка. Для советского автомобиля это было шикарно.



Даже у «Волги» салон был попроще. К сожалению, качество материалов, равно как и качество сборки оставляли желать много лучшего. Как результат, панели нещадно скрипели и дребезжали, внося свой подлый вклад в и без того не выдающийся акустический комфорт. Который правильнее назвать дискомфортом.

Дальнейшая история

Как видим, конструкция «41-го» даже в начале 90-х оставалась вполне современной. И он мог бы стать родоначальником целого семейства автомобилей. Как, собственно, и планировалось. Помимо хетчбека, в планах разработчиков были седан, пикап и минивен.
Но «Москвичу» катастрофически не хватало своего нового современного двигателя. Не случись в 1991 году «крупнейшая геополитическая катастрофа ХХ века», было бы освоено производство моторов, судьба «41-го» могла бы пойти по другому сценарию. К сожалению, история не знает сослагательных наклонений.



К середине 90-х производство «Москвичей» уже было похоже на агонию. В 1996 году конвейер впервые остановился. В следующем году, казалось, наступило второе дыхание, после начала производства машин с французским двигателем «Рено».
К этому времени удачно поспела модернизация, превратившая «Москвич-2141» в «Святогор». Появилась новая оптика, изменился дизайн передней части, придав автомобилю свежести.
Однако дефолт 98-го поставил жирный крест и на этих планах – на фоне рухнувшего рубля закупать импортные моторы было экономически нецелесообразно.



Подлила масла в огонь и «дальновидная» политика тогдашнего руководства. Вместо того, чтобы сосредоточиться на улучшении стремительно падавшего качества производства, они ввязались в эксперименты (чуть не написал «экскременты», что было бы, возможно, правильнее) с выпуском «княжьего семейства» - модификации «Юрий Долгорукий», «Иван Калита», «Князь Владимир», в нагрузку к которым придумали «кошмар для двоих» - двухместное купе «Дуэт».



В результате спрос рушился лавинообразно и в 2001 году завод выпустил всего 810 машин. После чего встал окончательно.

Эпилог

Нет, это не эпилог. Это эпитафия. Большому заводу, прекрасной инженерной школе, перспективным начинаниям, большой любви, смелым надеждам.



Потенциал, заложенный в модель 2141 был не меньше, а может и больше, чем у тольяттинской «восьмерки». Однако, ВАЗ-2108/09 пережил все бури перестройки и постсоветский хаос, развивался, модернизировался и стал родоначальником целой плеяды моделей, выпускаемых до сих пор. А «41-й» пал жертвой экономических передряг и некомпетентности людей, принимавших решения.

Кстати, модель1307 стала последней в производственной программе компании Simca. Как и 2141 – в истории АЗЛК. Может, изначально ошиблись с выбором?