Suzuki «Gixxer»: литр номер один

В семидесятых мир оказался во власти японских заводов. Honda, Yamaha, Suzuki и Kawasaki тогда представили то, что впоследствии получит название UJM – «универсальный японский мотоцикл». Двухколесные машины из страны восходящего солнца оказались не только весьма производительными, благодаря четырехцилиндровым двигателям, но и надежными! Для многих владельцев британских Триумфов и Нортонов казалось откровением, что из мотора может не вытекать масло.


Постепенно мощность силовых агрегатов росла, появились шестицилиндровые двигатели, предпринимались даже попытки использовать РПД и турбонаддув. При этом рамы по-прежнему оставались такими же, как на довоенных мотоциклах! В лучшем случае дуплексные, из стальных труб. Хорошо подходящие для променадов на чопперах, для агрессивной езды по шоссе, не говоря уж о выступлении на гоночном треке, они совершенно не подходили. В компании Suzuki пришли к выводу, что дальше мириться с этой ситуацией нельзя, и создали первый супербайк «новой» эры. Правда, сперва ограничились 400-кубовым мотором. 

И грянул гром

Когда в 1986 году японцы представили Suzuki GSX-R1100, он вызвал шок в мотоциклетных СМИ! Ведь это был один из первых современных супербайков, а 128-сильный двигатель сделал его одним из самых быстрых серийных мотоциклов на планете! Suzuki GSX-R с самого начала своего существования получил прозвище «Джиксер», и это имя до сих пор заставляет хмуриться поклонников R1, Fireblade и Ninja! 


GSX-R вызвал ускорение гонки вооружений внутри японской четверки производителей мотоциклов, которая уже и без того шла полным ходом. С двигателем воздушно-масляного охлаждения, развивающим 138 лошадей при 9000 об/мин, GSX-R1100 был,  по сути, болидом Формулы-1 на двух колесах. Такой «заряд» заставил конкурентов разрабатывать сопоставимые модели. 

Сердце «Джиксера»

Начало восьмидесятых. Эцуо Йокути, инженеру Suzuki, работающему в отделе разработки двигателей, приказали создать спортивный мотоцикл класса 750 см³. Такой, который прямо «из коробки» будет уничтожать соперников не только на улице, но и на гоночной трассе. В качестве ориентира была установлена цель – 100 лошадей. Первые же прототипы удалось «разогнать» до 97! Особенно впечатляло то, что японцы использовали воздушное охлаждение. Вот только цена, которую пришлось заплатить за такие характеристики, оказалась неприемлемой для дорожного байка!

Во время динамометрических испытаний мотор регулярно плавил свечи зажигания, задирал гильзы цилиндров и гнул клапана. Но в конце концов, инженерам Suzuki удалось добиться поставленной цели. Более того, в гоночном исполнении 750-ка развивала 128 лошадей! Это стало возможным благодаря аэрообвесу и воздушно-масляному охлаждению, получившим аббревиатуру SACS (Suzuki Advanced Cooling System). Но, как вы наверное уже догадались, самое главное в этой модели не мотор! 

Революционное шасси

Если прежняя стальная дуплексная рама весила 20 килограмм, то новая алюминиевая конструкция только восемь. Но выигрыш в массе стал не единственным и вовсе не главным преимуществом! Благодаря увеличенной жесткости на кручение, байк позволял «порхать как бабочка, но жалить как оса». Первыми это качество оценили спортсмены: в дебютном 24-часовом марафоне в Ле-Мане, пилоты GSX-R привезли заводу из Хамамацу дубль! Причем характеристики и технические особенности нового Suzuki удивляли даже профессионалов.


До того как Кевин Шванц стал знаменитым, выступая в чемпионате мира по мотогонкам класса 500 см³,  его имя было неразрывно связано с «Gixxer» и тюнинговой фирмой Yoshimura. Кевин до сих пор помнит, сколь шокирующим казался GSX-R750F: «Когда я впервые увидел его, то подумал: «ничего себе, да ведь это настоящий гоночный байк!». В последующие годы Kawasaki выпустила ZXR750, а Yamaha – YZF750. У каждого был обтекатель и спортивные амбиции, но GSX-R все равно оказался первым. Ведь до «Джиксера» просто не существовало суперспортивных мотоциклов с алюминиевой рамой и вилкой «перевернутого типа», хотя вскоре все присоединились к этой концепции. Suzuki также сделали то, чего не удалось парочке из приведенного выше списка – обеспечили оптимальное соотношение цены и скорости. 

Считается что подражание – высшая форма лести. Так получилось и с «Джиксером»: к началу девяностых конкуренты окружили его со всех сторон. Между тем, улучшать первоначальный рецепт становилось все труднее. Ирония заключалась в том, что упорствуя в использовании устаревшего (к тому времени) шасси и двигателя с масляно-воздушным охлаждением, Suzuki сделала сразу несколько шагов назад, в то время как конкуренты шли вперед. «Gixxer» превратился в динозавра, перестав быть передовым и скоростным байком, каким был когда-то. Старший GSX-R 1100, де-факто, и вовсе перешел в класс в спортивно-туристических мотоциклов, конкурирующих скорей с Kawasaki ZZ-R1100, чем с Honda Fireblade. В таком виде  «Джиксер» выпускался вплоть до появления GSX1300R Hayabusa, который окончательно отправил GSX-R1100 в небытие. Впрочем, говоря откровенно, данной концепции действительно пришла пора умереть.

Мы наш, мы новый мир построим…

Это не значит, что в девяностые GSX-R перестал быть крутым. Мотоцикл по-прежнему отличался выгодным соотношением цены и качества, и для него все еще внедрялись инновации. Например, «перевернутая» передняя вилка для 750L, а 1100, возможно, стал первым байком с шестипоршневыми тормозными суппортами. И не забывайте про двигатели! С сердцем GSX-R всегда был полный порядок! В любом исполнении байк считался конкурентоспособным по мощности, находясь на самом верху списка. 


И, тем не менее, в Suzuki решают «разрушить байк до основания» что бы на «обломках» построить новый GSX-R. В апреле 1993 года в штаб-квартире Suzuki Motor Corporation в Хамамацу прошла судьбоносная встреча, определившая последующую концепцию «Джиксера». За основу проекта решено было взять геометрию шасси RGV500 Кевина Швантца – грядущего победителя чемпионата мира, установив в него 750-кубовый мотор. В результате на свет появилась машина известная как SRAD, внезапно вернувшая Suzuki на трон мира дорожных супербайков.

Кстати, благодаря «Gixxer» мы узнали несколько причудливых и запутанных аббревиатур, таких как: 

✅ SRAD – Динамический наддув
✅ SACS – Усовершенствованная система охлаждения
✅ SCAI – «Холодный» впуск воздуха
✅ SOL-AIR – Управление воздушным потоком масляного радиатора
✅ TSCC – Двойная вихревая камера сгорания

Но, разумеется, в этом далеко не полном списке по-настоящему важны только четыре буквы – GSX-R! Ключом к успеху перерожденной 750-ки стала алюминиевая рама в стиле GP, «обернутая» вокруг нового короткоходного 128-сильного двигателя. Так же удалось ощутимо снизить снаряженную массу: если прошлый «Джискер» весил 208 кг, то новый – 179. Внезапно Сузуки снова стал лучшим в классе!


В 1998 году японцы добавили впрыск топлива, увеличив отдачу до 135 лошадей, но в остальном GSX-R750 SRAD оставался практически неизменным до тех пор, пока в 2000 году на смену не подоспел мотоцикл нового поколения, ставший синонимом слова «супербайк» в 00-х. Но это уже другая история.

Наследие

Ни один другой байк, выпущенный за последние десятилетия, не оказал такого влияния на мотоциклетный мир, как этот Suzuki. «Gixxer» позволил тысячам молодых людей начать карьеру в гонках, и он в одиночку начал революцию, сделав супербайки такими, какими мы их знаем и любим. И если современная эра мотоциклостроения началась в 1969 году, когда появилась Honda CB750 с дисковыми тормозами и электростартером, то спортбайки начались с Suzuki GSX-R750F 1985 года. Что делает «Gixxer» вторым по значимости мотоциклом прошлого века.