Первая «Волга»-универсал ГАЗ-22

В 1956 году Горьковский автозавод представил преемника легендарной «Победы» – ГАЗ-21 «Волга». Автомобиль имел совсем другие (более современные и солидные) очертания кузова и стал новой гордостью страны. Параллельно с разработкой базовой модели с кузовом седан шло и создание грузопассажирского варианта автомобиля. Похоже, в предложенных опытных образцах руководство что-то не устраивало, поэтому серийное производство новой модели все откладывалось.


Так сложилось, что до постановки на конвейер дошли прототипы основанные не на второй серии «двадцать первой», а только на третьей – ГАЗ-21Р. Произошло это шесть лет спустя после представления седана – в 1962 году. По сложившейся советской традиции универсал считался не модификацией базовой, а отдельной моделью. Поэтому получил новый индекс – ГАЗ-22.


По причине того, что в советской стране не было частного бизнеса или малых предприятий, основным предназначением нового автомобиля стало советское хозяйство. Многие организации и службы получили вместительные автомобили для внутреннего использования. Среди них числились таксопарки больших городов, различные ОРСы и такие экстренные службы, как скорая помощь и «пожарка».

Отличия от базовой «двадцать первой»

Думаю, вполне понятно, что в передней части обе модели являлись полностью идентичными. Различия начинались после средней стойки салона. Здесь для кузова универсал понадобились абсолютно оригинальные детали. В результате появилось вместительное багажное отделение и увеличенное количество дверей. Доступ в грузовой отсек также считался дверью, поэтому мы имеем дело с 5-дверным кузовом.



Еще одним отличием «двадцать второго» стала его возможность трансформации в «универсал повышенной вместимости» (УПВ). Это происходило за счет двух откидных сидений, расположенных в грузовом отсеке. Благодаря им автомобиль превращался в 7-местный. До 1965 года выпускалось первое поколение, имевшее более десятка модификаций.


Грузовой уклон модели обеспечивался тем, что шарнирные крепления заднего сидения и подушки быстренько приводили их в сложенное положение. Выдвинутое вперед сидение и положенная на его прежнее место спинка создавали один уровень с полом багажного отсека. Это добавляло эргономики при полной загрузке автомобиля. Для негабаритных грузов имелась своя «фишка» - двустворчатая дверь багажного отсека. Створки имели горизонтальный раздел, поэтому при длинномерном грузе закрывалась только верхняя створка. Нижняя при этом позволяла избыточной длине выйти наружу.

Применение ГАЗ-22 в народном хозяйстве и экспортные варианты

Кроме такси, перевозивших пассажиров с негабаритным грузом, существовала специальная версия санитарного автомобиля. В этом случае имелся однорядный пассажирский отсек (для водителя и врача) и отделенный перегородкой отдел для больного. Кроме носилок для лежачих, имелись два складывающихся сидения и возможность обогрева от отопителя, расположенного в водительском отсеке. Основными модификациями стали:

✅ санитарные автомобили для внутреннего использования (22Б, 22БК и 22Д)
✅ санитарные на экспорт (22БМ и 22Е), в т. ч. африканский вариант (22БМЮ и 22ГЮ)
✅ экспортный, выпускавшийся все время (1962-1969 гг.) – ГАЗ-М-22Г
✅ экспортные с правосторонним рулем (22Н и 22НЮ)
✅ модернизированные экспортные с 85-сильным мотором (22М, 22МЮ и 22МБ)

Для зарубежного рынка также существовала элитная модель М-22КЭ, оборудованная экранированным электрооборудованием салона. Все это ясно указывало на то, что интерес к автомобилю имелся во многих и не только развивающихся странах. Чтобы не ударить лицом в грязь перед зарубежными партнерами, экспортные ГАЗ-22 обладали рядом конструкторских улучшений. Кроме уже упомянутой повышенной мощности, к этому числу стоит отнести выбор более дорогих материалов для отделки салона и хромированных элементов во внешнем декоре.

Технические характеристики модели

Хотя «двадцать первого» универсала и не существовало, ГАЗ-22 внутри был идентичен базовой модели. Под капотом у него находился все тот же 75-сильный ЗМЗ-21А с рабочим объемом двигателя 2,4 литра. Дополнительные пять «лошадок» появились благодаря тому, что универсал основывался на третьей серии базовой модели с двигателем увеличенной мощности. Среди прочего, это обеспечило полную унификацию и исключило проблемы с запасными частями. Также во время проведения ремонтных работ все казалось привычным и знакомым.


Если перейти к ходовым характеристикам, то можно отметить следующее. Учитывая грузопассажирскую направленность автомобиля, его максимальная скорость оказалась на 15 пунктов ниже, чем у седана – 115 км/ч. А вот показатели расхода топлива выросли на 1-2 литра, в зависимости от цикла движения. Так, при движении по шоссе они составляли 13 литров / 100 км (у седана – 11 литров), при городском цикле – 16 (у седана – 15) литров / 100 км. При этом запас топлива остался неизменным (бак объемом 60 литров).

Как и все советские легковые автомобили того периода, ГАЗ-22 имел заднеприводную конструкцию. При этом его передняя подвеска крепилась на двойных поперечных рычагах, а задняя – на зависимых рессорах. Это позволяло иметь грузоподъемность до 175 кг при полной загрузке пассажирского салона. А вот при грузовом варианте использования она повышалась до 400 кг. Впрочем, это лишь паспортные данные. Надежная советская сборка позволяла на практике их немного «увеличить». Кстати, максимальный объем багажника в сложенном состоянии достигал почти 1500 литров! Вот основные конструктивные показатели:

✅ 4,8-метровая длина
✅ более 1,5 тонны снаряженной массы
✅ 15-дюймовые колеса

Правда, подобный восторг не вызывала пассивная безопасность авто. Не было даже элементарных ремней безопасности. Поэтому в экспортных модификациях просто подготовили для них место, позволяя фирмам-импортерам произвести установку самостоятельно. Ну, такое время тогда было. Даже омыватель лобового стекла и автоматические указатели поворотов казались достижением века. Кстати, тогда уже отказались от знакомой нам по «Кавказской пленнице» фигурке оленя на капоте. Его заменила более безопасная аппликация на боковой части автомобиля.


В 60-х не имелось ни смысла, ни возможности для дорогой отделки серийного автомобиля. Тем не менее линолеумный пол и дермантиновые боковые панели выглядели скромно, но очень практично. Они служили своим хозяевам долгое время. А вот запаску располагали в разных местах для автомобилей различного назначения. У санитарных модификаций это была ниша у задней левой двери, у обычных – крышка в полу багажного отсека.

Неофициальные модификации

Нехватка подобных автомобилей привела к тому, что некоторые специализированные мастерские и автопредприятия попытались изготавливать на базе ГАЗ-22 автомобили с кузовом пикап или фургон. Один из них даже получил индекс ГАЗ-22А. Сами заводчане тоже попытались выйти за привычные рамки. Использую подвеску от ГАЗ-69 и кузов от М-22 собрали опытный образец полноприводной «Волги». Правда, серийное производство сверху так и не одобрили.


Случались и относительно успешные выступления на этих автомобилях во время спортивных соревнований. Лучшим достижением стало 5 место на Эфиопии-67, занятое экипажем Галкина-Терехина. Кстати, места выше их достались экипажам на ГАЗ-21.

Первая «Волга»-универсал не стала слишком массовым автомобилем. За все время различных ее модификаций выпустили около 14 тысяч штук. Если к этому прибавить сложные условия эксплуатации, при которых автомобили «убивали» не жалея, не удивительно, что до наших дней сохранились лишь единичные экземпляры. Да и в состоянии далеком от хорошего.