Rover SD1: «Панамера» семидесятых

На разработку Rover SD1 не жалели ни времени, ни средств, в результате чего общая стоимость проекта составила 95 миллионов фунтов стерлингов. И это не считая того, что в Солихалле построили завод за £31 млн, рассчитанный на выпуск до 150 000 автомобилей в год и работу в три смены. Сколь велика была эта сумма? В качестве примера: в 1972 году Rolls-Royce Phantom стоил 10 тысяч.


На модель возлагались надежды и мечты всех любителей британского автопрома, однако во многом «благодаря» ей British Leyland Motor Corporation рухнула. И тем не менее Rover SD1 до сих пор пользуется культовым статусом! Почему? Во-многом, из-за отменной инженерной проработки модели, несмотря на опоздание запуска все равно заметно опередившей свое время. Кроме того, благодаря победам на гоночных трассах, где Rover SD1 опережал такие автомобили как: Volvo 240 Turbo, Mercedes-Benz 190Е 2.3-16, Ford Sierra XR4Ti и BMW 635 CSi. Во-многом благодаря своему «горячему сердцу».

Rover V8

В начале 50-х Уильям Мартин-Херст, управляющий директор Rover, пришел к выводу, что для рывка в будущее фирме позарез нужен V8. К тому моменту стало очевидным, что газовые турбины, на развитие которых компания потратила немало времени и средств, не оправдали себя. Более того, ГТД-революция настолько исчерпала ресурсы Rover Company, что инженерам пришлось ехать на поклон за океан – в Америку. «Большая тройка» в то время производила «восьмерки» на любой вкус, однако все они лежали за пределами досягаемости британцев. General Motors связывали отношения с Vauxhall, Chrysler сотрудничал Rootes Group, а у Ford и вовсе был собственный завод в Англии.


И тем не менее специалисты Rover не отчаивались, посещая различные семинары мотористов. На одном таком мероприятии, представитель фирмы приметил «алюминиевый» двигатель Buick 215 V8. По массогабаритным характеристикам мотор идеально вписывался в подкапотное пространство Rover P6. В ходе «допроса» представителей Mercury Marine, а именно туда занесла судьба конструкцию GM, выяснилось, что после провала с автомобилями двигатель пытались использовать на лодках. Но и тут проект посчитали бесперспективным.

Buick-Oldsmobile-Pontiac 215

Предка этого агрегата разработали в начале 50-х, в качестве двигателя «реактивной эры». Первый экземпляр использовался для концепта Buick Le Sabre, а серийные версии «B.O.P. 215» поступили в продажу на автомобилях, построенных на платформе GM Y-Body в 1961 году. Вскоре «легкосплавный» двигатель, успевший получить скверную репутацию, сняли с производства, и General Motors продолжили развитие «чугунной» линейки. Впрочем, была у этой медали и другая сторона: блок цилиндров Oldsmobile 215 V8 использовался австралийцами из Repco в качестве основы для чемпионского двигателя Формулы-1.


Итак, дело оставалось за малым: купить у General Motors лицензию на выпуск оказавшегося ненужным мотора, и уговорить совет директоров Rover Cars принять к производству американский агрегат. В конечном счете Уильяму Мартину-Херсту удалось сделать и то, и другое. Первым автомобилем, получившим под капот 158-сильный 3,5-литровый V8 стал Rover P5B.

Триумф Ровера

В шестидесятых годах Rover добился значительного успеха с P6. Эта модель, наряду с Triumph 2000, являла собой воплощение британского автомобиля среднего класса: роскошней, чем Morris или Ford, но не столь дорогой, как Jaguar. Эта парочка поделила между собой рынок и приносила хорошую прибыль.

Но вскоре для британской автопромышленности началась «темная эра». Многие легендарные марки канули в Лету, а те что остались, угодили в British Leyland. В их числе оказались Rover и Triumph, объединенные с Jaguar в новом подразделении, названном Specialist Division №1. Разумеется, что отныне о производстве двух моделей среднего класса на различных платформах не могло идти и речи! Остаться должен был кто-то один, и между командами из Кэнли (Triumph) или Солихалла (Rover) развернулось ожесточенное соперничество «не на жизнь, а на смерть», ведь проигравшей марке предстояло понижение в статусе! 9 Февраля 1971 года руководству British Leyland Motor Corporation предстояло выявить победителя.


Им оказался проект Ровера. Тогда же решили, что новый среднеразмерный автомобиль будет продаваться только под одной маркой – Rover. В прессе тех лет широко отмечалось, что дизайн имеет более чем заметное сходство с Ferrari Daytona, но справедливости ради стоит уточнить что на стиль SD1 также сильно повлиял концепт-кар BMC 1800, разработанный командой Pininfarina.

Интерьер

Дизайн приборной панели, выполненной из soft-touch пластика, что само по себе опередило свое время, намеренно сделали симметричным, чтобы облегчить производство автомобилей как с левым, так и с правым рулем. В том, что касается стандартного оборудования, то для семидесятых оснащение Rover SD1 ошеломляло!

✅ Регулируемая в двух плоскостях рулевая колонка
✅ Галогенные фары Lucas
✅ Тонированное лобовое стекло Triplex Ten Twenty
✅ Складывающийся задний ряд сидений
✅ Инерционные ремни безопасности
✅ Электростеклоподъемники.

Но кое в чем, на фоне Rover P6, новая модель выглядела шагом назад. Так спереди, вместо двойных поперечных рычагов, использовали стойки McPherson, а сзади решено было отказаться от дорогой в производстве подвески De Dion в пользу торсионов и параллелограмма Уатта.

«Английское Начало»

В 1976 году первые Rover SD1 3500 отправились дилерам. За машину просили 4750 фунтов стерлингов, что выглядело сущим подарком, на фоне цен конкурентов! Например, за Peugeot 604 нужно было заплатить на £550 больше. Дебют сопровождался восторженными отзывами прессы и покупателей, а кульминацией стало вручение Rover SD1 престижной награды «Автомобиль года». Спрос на модель превысил самые смелые ожидания, и дилеры спешно начали перепродавать машины на аукционах в качестве подержанных, прибавляя £600 к рекомендованной заводом цене!


Борясь с дефицитом, British Leyland Motor Corporation открыли вторую, а впоследствии и третью нитку конвейера, и даже попытались ввести ночную смену. Но так и не сумели удовлетворить спрос на SD1. Во-многом, из-за действий профсоюзов, саботирующих выпуск автомобиля. В лучшем случае завод работал на 35-50% своих возможностей, из-за чего задержка в поставках готовых машин достигала полугода! В результате стоимость модели на «черном рынке» подскочила до 6000 фунтов! Почти столько же просили за Jaguar XJ.

Постоянные остановки конвейера привели к серьезным проблемам с качеством. На товарных машинах, в буквальном смысле, отваливалась краска, рассыпалась внутренняя отделка, а через уплотнители дверных проемов можно было увидеть улицу! Цены на модель поползли вниз, и вскоре дилерам пришлось уговаривать клиентов купить машину за £3500. И хотя к началу восьмидесятых проблемы с качеством были решены, к тому времени над Rover SD1 дамокловым мечом нависла репутация ломучей недоделки. Изменить восприятие флагмана марки в глазах покупателей мог выпуск спортивных, а также роскошных версий (Vanden Plas, Vitesse), и… автоспорт!

«В воскресенье побеждай, в понедельник продавай»

В 1980 году в регламент «Группы 1» британского кузовного чемпионата BSCC внесли изменения, касающиеся объема двигателей. Отныне допускалось использование моторов до 3,5 литра. Возможность участия SD1 в гонках вызвала горячую полемику внутри компании, но, к счастью, в этом споре победили романтики. В BSCC тех лет доминировал Ford Capri, поэтому максимум на что претендовали гонщики Rover. – четвертые места. Однако Джеффу Алламу удалось одержать неожиданную победу под дождем в Брэндс-Хэтч. Чуть позже, в аналогичных условиях, чемпион мира F1 Алан Джонс выиграл в Донингтоне. Неплохой дебют!


Чтобы повысить конкурентоспособность, British Leyland пригласила Тома Уокиншоу из TWR, и в 1983 году SD1 побеждает в чемпионате Великобритании! Правда из-за протеста BMW все Rover дисквалифицировали. Но в следующем сезоне Энди Роуз восстановил справедливость, приведя частный SD1 к титулу в BSCC. А еще через пару лет Курт Тим, выступавший на Rover SD1 Vitesse, стал победителем престижного кузовного чемпионата Deutsche Tourenwagen Meisterschaft. К тому времени мощность 3,5 литрового V8 превышала 300 лошадей, что в сочетании с отменной аэродинамикой позволяло не отставать от BMW 635 CSI, и 340-сильных Volvo 240 Turbo. Но не смотря на громкие успехи в автогонках, покупатели не спешили к дилерам Rover.

«Пешечное окончание»

За десять лет производства было продано 303 405 автомобилей, что выглядит ничтожным на фоне конкурентов, таких как Mercedes-Benz W123 или Ford Granada. Даже Citroen легко превзошел британцев, реализовав свыше миллиона CX! Компания British Leyland поставила все на «карту SD1» – проект, который должен был приносить прибыль, продаваясь в больших количествах.


Но этого так и не случилось. В результате, у BLMC не осталось денег для создания замены Triumph Dolomite и Morris Marina. Другими словами, корпорация потеряла средства как раз тогда, когда они были необходимы. Возможно, Rover SD1 и не убил концерн в одиночку, но он в любом случае слишком дорого обошелся.