Ro 80: революция и крах автомобильного бренда NSU

NSU Motorenwerke AG основана в Неккарзульме в 1873 году. Аббревиатура означала Neckarsulm Strichtmachine Union, то есть «Союз производителей вязальных машин». Впоследствии компания приступила к выпуску велосипедов, мотоциклов и даже автомобилей, а потом началась война... После Второй мировой NSU вернулась на рынок двухколесных транспортных средств, быстро став одним из крупнейших производителей в мире. А в 1957 завод возобновил выпуск автомобилей. Первенцем стал Prinz, с расположенным сзади 20-сильным двухцилиндровым мотором воздушного охлаждения.


В шестидесятых NSU оказались мировыми лидерами в области роторных двигателей Ванкеля, представив сперва NSU Spider (Wankelspider), а чуть позже Ro 80. Компания продавала патенты ведущим мировым автомобильным (и некоторым мотоциклетным) заводам, в том числе японским Mazda и Suzuki. И это неудивительно, ведь в то время РПД считался крайне перспективным! NSU Ro 80 и вовсе должен был стать автомобилем будущего. Судите сами: передний привод, двухроторный двигатель, полуавтоматическую КПП, независимую подвеску и дисковые тормоза всех четырех колес дополняли усилитель руля и превосходная аэродинамика! Вот только проблемы с надежностью революционного мотора, в конечном итоге, привели фирму к банкротству. 

Рождение РПД

 
Феликс Вакель начал эксперименты с роторными агрегатами в конце двадцатых, но планам по внедрению революционного мотора помешала война. И тем не менее, уже в 1954 году немецкий инженер представил первый роторно-поршневой двигатель внутреннего сгорания. Многие тогда считали, что обладавший всеми достоинствами ДВС, но лишенный их недостатков, «ванкель» вскоре заменит собой классические силовые установки.


Ведь у «ротора» отсутствовали детали газораспределительного и кривошипно-шатунного механизмов, не осуществлялось возвратно-поступательного движения и не было склонности к вибрациям. При этом двигатель работал по «престижному» четырехтактному циклу:

✅ впуск рабочей смеси
✅ сжатие
✅ воспламенение
✅ выпуск отработавших газов

Благодаря отсутствию «лишних деталей», «ванкель» оказался гораздо легче и компактней привычных моторов.  А за счет того, что все движущиеся части двигателя вращались однонаправленно, «роторы» легко достигали высоких оборотов и мощности. Разумеется, не обошлось и без «ложки дегтя». 

Концептуальные недостатки

В частности, из-за особенностей компоновки камеры сгорания РПД характеризовались низким термическим КПД. Дело в том, что сжатая топливовоздушная смесь «любит» сгорать в качестве сферы: от центра к краям. Но в «роторе» пламени приходилось распространяться в узкой и длинной, да к тому же еще и движущейся полости! Недогоревшие остатки приводили к повышенным выбросам углеводородов и высокому расходу горючего. Но самой большой проблемой «Ванкеля» стало уплотнение ротора. Из-за недостаточной герметизации продукты сгорания просачивались в следующую камеру, что снижало мощность.


А еще двигатели Ванкеля страдали от проблем со смазкой верхних подвижных уплотнений. Для борьбы с этим негативным явлением во впуск впрыскивали масло, что еще сильнее ухудшало экологические характеристики. И все же, благодаря простоте и выдающемуся соотношению мощности к собственной массе, двигатели Ванкеля считались крайне перспективными: разработки в области РПД проводили даже в Rolls Royce!

Рождение флагманского седана

К началу 60-х экономика Германии значительно восстановилась, и покупатели возжелали пересесть с кабинероллеров Messerschmitt, BMW Isetta и Volkswagen Beetle на более солидные и современные автомобили. Следуя за спросом, в конце 1962 года в NSU начали работу над новой моделью: Typ 80. Первоначальное техническое задание предусматривало разработку 80-сильной легковушки весом 800 кг, со стартовой ценой 8000 марок. При этом предполагалось, что автомобиль будет конкурировать с Ford Taunus P4. Любопытно, что дизайн нового флагмана NSU разрабатывал Клаус Люте, впоследствии «нарисовавший» такие машины как, например, BMW E32 и E34.


В мае 1964 года прототип представили на суд топ-менеджмента NSU Motorenwerke. Боссам понравилась концепция, но габариты автомобиля они посчитали недостаточными. Председатель правления NSU Motorenwerke Герд Штилер фон Хайдекампф и вовсе пришел к мнению, что нужно бороться не с Taunus, а с автомобилями премиум-класса! Такими как Mercedes-Benz W110 и BMW Neue Klasse. Для этого Typ 80 должен был вырасти, набрать вес, и, конечно же, цену.

NSU прекрасно осознавали, что для конкуренции с грандами потребуется техническая революция, и они ее совершили! Переднеприводную машину оснастили двухроторным двигателем Ванкеля рабочим объемом 995 см³ и мощностью 115 лошадей при 6500 об/мин. Максималка достигала 180 км/ч, во многом благодаря отменной обтекаемости: коэффициент лобового сопротивления составлял 0,355. Такие показатели сделали NSU Ro 80 одним из самых аэродинамически эффективных четырехдверных седанов в мире! Если бы на машину установили обычный двигатель, вполне вероятно, что Ro 80 стал бы символом эпохи 60-х, наравне с такими легендами как Jaguar S-Type и Ситроен DS.

Прыжок в пропасть

В сентябре 1967 года Ro 80 дебютировал на франкфуртском автосалоне. За машину просили космическую сумму - 14 тысяч немецких марок! На 2300 дороже чем за Opel Commodore, да даже Mercedes-Benz 230 стоил на тысячу дешевле! На презентации руководство во всеуслышание объявило, что отныне будущее компании связано исключительно с роторными двигателями.


Старт продаж прошел «как по маслу»: в первый же год NSU реализовали 6400 Ro 80. Однако вскоре выяснилось, что проблем с автомобилем предостаточно. Самой большой стал ресурс двигателя: при первоначально заявленных 100 000 км некоторые машины приезжали на капиталку уже на 20 тысячах! Вскоре NSU снизила «планку» гарантийного пробега до 50 000 км, но даже после этого затраты на ремонт и замену «ванкелей» продолжали тянуть компанию на дно. Во многом, виновата была сама NSU: немецкие инженеры рассчитывали, что большинство владельцев будут использовать Ro 80 для поездок по автобанам. Но практика оказалась прямо противоположной: машины эксплуатировали преимущественно в городе, где азартные водители часто «раскручивали ротор» до предела! Это снижало и без того невеликий ресурс. 

NSU довольно быстро устранили детские болезни «ванкеля», но дурная слава и большие производственные затраты уже нанесли непоправимый репутационный ущерб как модели, так и компании. К 1969 году финансовое положение NSU оказалось столь удручающим, что Герд Штилер фон Хайдекампф, много лет назад отказавшийся сотрудничать с конкурентами, оказался вынужден провести переговоры с Volkswagen. 

Вольфсбург против Неккарзульма

Новый босс крупнейшего немецкого автопроизводителя Курт Лотц как раз обдумывал будущее компании: эпоха заднемоторного Жука стремительно подходила к концу, а современной переднеприводной модели у марки не было. В итоге, в марте 1969 года, стороны заключили соглашение, по которому NSU объединилась с Auto Union (Audi). При этом у NSU оставалась полная свобода действий, и им не требовалось одобрение Volkswagen для разработки новых моделей. Президентом Audi NSU Auto Union AG стал Герд Штилер фон Хайдекампф, с оговоркой, что Volkswagen не разрешается использовать роторную технологию без патентных выплат. Но Лотца интересовал вовсе не Ro 80, а новый NSU Typ 70! Уже в 1970 году эта модель поступила в продажу как новая модель Volkswagen!


Постепенно в Вольсбурге взяли на себя полный контроль над компанией из Неккарзульма: к 1975 году все автомобили марки, за исключением Ro 80, заменили моделями Audi. NSU пытались вырваться из смертельного захвата, заключив сделку с Citroen, но в Volkswagen не одобрили этот шаг, так как не были заинтересованы в независимости компании. В итоге в Вольфсбурге получили то, что хотели: современные технологии для переднего привода, во многом благодаря которым разработали VW Golf. 

Последний NSU Ro 80 сошел с конвейера 19 апреля 1977 года. Всего за десять лет производства выпустили 37 402 экземпляров революционной модели.