Одноместные карьерные МАЗ-510 и БелАЗ-540А: такая разная судьба

«На все – время и случай» – так сказал мудрый Соломон. И эта непреложная истина верна и в отношении разных моделей автомобилей. Что определяет успех или провал какой-то из них? Конструкторские разработки, хорошая реклама или подходящий момент для реализации проекта? Все это, конечно же, играет огромную роль. Но есть, безусловно, намного более весомый фактор, упомянутый библейским мудрецом.


Одним из подтверждений вышесказанному послужит наша сегодняшняя история. Она произошла в далекие 60-е, в стране, которой давно уже нет. Это было государство равных возможностей и полного отсутствия конкуренции. В таких условиях существовала лишь необходимость убедить «партию и правительство» в важности вашего проекта. А дальше – дело техники.


Представьте себе, два очень похожих образца карьерных самосвалов. Оба завода имеют прекрасных специалистов в области разработок подобной техники. Страна, обладающая обширными запасами полезных ископаемых и активно их добывающая. Казалось бы, лишняя модель такой техники как нельзя кстати, но… не будем спешить – все по порядку.

Карьерная новинка от завода самых больших грузовиков в СССР

В свое время самим своим появлением БелАЗ был обязан «старшему брату» – земляку, Минскому автозаводу. Прошло немного времени и они дождались от жодинцев «благодарности». Все дело в том, что первая модель карьерного самосвала, переданная для выпуска на производственных мощностях в Жодино, МАЗ-525 (позже на капоте он получил аббревиатуру нового производителя – БелАЗ).


За 15 лет выпуска на двух заводах грузовик заметно устарел и требовал замены. Более того, в Жодино хотели почувствовать себя настоящими производителями (а не каким-то сборочным цехом). Поэтому появилась срочная необходимость в создании собственной модели.



В КБ БелАЗ понимали, что передовой зарубежный опыт необходимо применять и в отечественных моделях карьерной техники. К примеру, предлагался ряд мер для улучшения маневренности и эффективности работы транспортного средства:

✅ левосторонняя одноместная кабина
✅ огромный моторный отсек справа
✅ эргономичный ковшовый кузов

Применение таких элементов позволяло проектировать самосвалы-гиганты с грузоподъемностью превышающей предшественников в 2-3 раза. Но увеличивалась не только их грузоподъемность, но и маневренность. Именно такое перспективное направление позволило стать жодинским самосвалам эксклюзивными советскими супергигантами с грузоподъемностью до 100 тонн и выше.

Как выглядел первый опытный образец каждый из вас прекрасно знает и может перепроверить прямо сейчас. Не понимаете о чем я? Дело в том, что он появился в 1961 году, а уже год спустя засветился в культовой комедии «Королева бензоколонки».


Помните, как все удивлялись ненасытности бака огромного грузовика? Уверяю вас, его появление произвело еще большее впечатление на членов съемочной группы киноленты. Ведь никто из них до сих пор не видел ничего подобного! Конечно, те кто смотрел фильм десятилетия спустя уже так не удивлялись. В брежневские времена огромные самосвалы БелАЗ стали неотъемлемой частью визитной карточки «непобедимой и легендарной» страны.

Технические особенности многотонника

Когда мы видим автомобиль в фильме или на фото, то любуемся плодами труда заводчан и художника-конструктора Валентина Кобылинского. За четыре года доводок начальный образ автомобиля претерпел некоторые изменения. Например, избавились от второй пары головных фар. В целом, испытания прошли довольно успешно и в 1965 году за стены завода вышел первый серийный БелАЗ-540. В техническом отношении у него тоже имелось множество свежих решений:

✅ пневмогидравлическая подвеска
✅ гидромеханическая передача
✅ минимальные габариты (за счет параллельных кабины и моторного отсека)

Последний момент обеспечил минимальную базу и прекрасную маневренность. Конструкция подвески давала возможность грузовику огромного веса показывать плавный ход даже в карьерных условиях движениях. А понижение центра тяжести, полученное из-за кузова ковшового типа, благотворно сказалось на ее устойчивости.

В комедии показали правду: бензобак автомобиля вмещал 400 литров горючего. Правда, при расходе в 125 л / 100 км это не так уж и много. Грузоподъемность «540-го» составляла 27 тонн, а максимальная скорость – 55 км/ч. Двигатель рабочим объемом 38,8 литров развивал максимальную мощность 375 л. с.

Грузовик был с восторгом принят водителями профильных предприятий. Это подтвердили и золотые медали выставок в Лейпциге и Пловдиве, полученные в первые годы выпуска карьерного самосвала. Такой успех вызвал у минчан чувство зависти и желание его повторить.

МАЗ-510 в противопоставление жодинским супертяжеловесам

Хотя первичная идея витала еще в 1956 году, за два года до рождения завода БелАЗ, вернулись к ней уже в следующем десятилетии. Именно тогда появился «пятьсот сороковой», лишивший покоя инженеров предприятия белорусской столицы.



К сожалению, на практике все вышло с точностью до наоборот. И выяснилось это после появления опытного образца нового карьерного грузовика. И это очень удивительно, ведь за его разработкой стояла серьезная работа конструкторов и других ведущих специалистов Минского завода. Ведь планировалось, что он станет началом для целой заводской линейки карьерных самосвалов, составив конкуренцию БелАЗ (или поддержку в удовлетворении возрастающих потребностей советских предприятий).


Инженеры завода МАЗ надеялись заполнить нишу потребностей советских карьеров с меньшими объемами производства. Им могли подойти карьерные самосвалы подобной конструкции, но меньшей грузоподъемности. Прототип подготовили уже в 1962 году. «Косяки» очень быстро вылезли наружу:

✅ тесная кабина
✅ невозможность унификации
✅ отсутствие экономического эффекта

Половинчатую кабину изготовили по-русски: просто отпилив правую ее часть вместе с дверью. Для прикрытия двигателя использовали металлический капот с горизонтальными вентиляционными прорезями.

Причины сворачивания проекта

Для производства новой просторной кабины потребовались бы новые штампы, что должно было повлечь дополнительные расходы. А возможность сохранить исходную конструкцию с какими-то переделками оказалась неосуществимой. Но в белорусской столице не хотели сдаваться.


Работы по проектированию обновленной кабины продолжились. За наглядным примером обратились к тому же БелАЗ-540 с ширококапотной угловатой кабиной. Немного позже создали масштабные проекты, но дальше этого дело не пошло. Наверху дальнейшие разработки признали нецелесообразными, проект МАЗ-510 закрыли, а прототипы утилизировали.