Первый автомобиль для простых советских людей «Москвич-400»

Производство легковых автомобилей в СССР стартовало еще в предвоенные 30-е. Но их нельзя назвать массовыми. Тяжелые и громоздкие модели ГАЗ и ЗИС предназначались для служебного использования: такси, скорая помощь и другой спецтранспорт. Часто такие автомобили закупались различными советскими организациями для внутренних нужд. Обычному человеку многолитражная машина была малодоступна.


В послевоенное время ситуация стала меняться к лучшему. И тому послужило сразу несколько причин. Во-первых, советские люди побывали во многих европейских странах и увидели, как «загнивающие капиталисты» преспокойненько ездят на личных авто. Во-вторых, в стране появилось много трофейной техники, привезенной офицерами и генералами из побежденной Германии. Ну и в-третьих, стране-победителю негоже пасти задних в таком важном вопросе как легковой автомобиль массового производства.


Конечно, уже в первые послевоенные годы появилась «Победа». Но хотелось показать, что и советские граждане со среднем достатком, не относящиеся к элите, могут рассчитывать когда-нибудь обзавестись личным автотранспортом. Воплощением этой идеи стал автомобиль почти полностью скопированный с немецкой модели 30-х Opel Kadett K38. Его производство поручили заводу ЗМА, который мы с вами лучше знаем как АЗЛК.

«Московский Опель»

Подготовка к производству завертелась очень быстро. Ведь не надо проводить разработок, строить опытные образцы и проводить доводку сырых прототипов. По данным, которые разнятся, у столичных инженеров оказалась полная документация на немецкую технику или только несколько ходовых экземпляров автомобиля.

Судя по разночтению и невозможности подтверждения какой-либо из версий, посмею предположить следующее. У советских специалистов на руках имелось несколько образцов Opel Kadett и основная часть проектной документации. Это позволило им быстро сориентироваться и в сжатые сроки представить собственную модель. Такое объяснение может казаться вполне логичным, ведь архивы Opel находились тогда в американской оккупационной зоне.



Почему выбор пал именно на этот вариант? В принципе, тогда на территорию СССР попало очень много моделей от различным немецких марок, ведь мы имели дело с ведущим автомобильным производителем Европы. Opel Kadett перевесил несколькими аргументами:

✅ относительная свежесть (меньше 10 лет от начала производства модели)
✅ хорошая «переносимость» советского бездорожья
✅ неплохая мощность для малолитражки (23-сильный литровый мотор)

Решение о производстве этого автомобиля принято уже в августе 1945 года на самом высоком уровне. Возможно сам Сталин, считавший еще до войны Kadett идеальным вариантом для массового советского производства, повлиял на скорейшее претворение решения в жизнь без каких-либо конструктивных изменений.

Невостребованные кабриолеты и «запаска» в салоне

При разборке немецкой документации обнаружились специальные модификации – кабриолимузины. Это был вариант шикарного авто для настоящих пижонов. Поэтому в зарубежных вариациях такие кузова не являлись чем-то необычным. Многие производители прибегали к ним, чтобы удовлетворить пожелания любителей прокатиться с шиком.

В отличие от оригинала, наш аналог обладал 4-дверным кузовом. Более того, в советской действительности не нашлось широкого места для такой романтики. Наши люди не спешили приобретать автомобиль с необычным кузовом, который в стране с холодным климатом явно становился сезонной техникой. Как говорится, я не для того недоедал несколько лет, чтобы мерзнуть как собака или просто смотреть на него зимой в гараже.


Конечно, на Кавказе и в Средней Азии нашлись охотники для диковинной комплектации. Но такой спрос явно не покрывал расходы массового производства. Ведь особенности сборки кабриолетов делали их себестоимость, как это не парадоксально, выше, чем у классических моделей с крышей.

Еще одной технической особенностью «Москвич-400» стало запасное колесо в… салоне. Да, за пассажирским сидением оборудовали перегородку на всю высоту салона. Поэтому задние створки, во избежание разбивания, выполнили неостекленными.

Попытки модернизации с целью удержать модель на конвейере

Когда улегся первоначальный восторг, постепенно пришло понимание действительности. А она оказалась таковой, что приспособление к внутренним нуждам рынка чужой и не совсем свежей модели значительно сокращает срок ее «жизни» на конвейере производителя. Именно это и произошло на ЗМА.


Уже в начале 50-х автомобиль начал сдавать позиции, по сравнению с зарубежными современниками и потребностями тех времен. Спасать ситуацию попытались при помощи обновления некоторых узлов и деталей. Первым вопросом, требующим немедленного решения, стала коробка передач. Кроме технических сложностей, имелся и неудобный в работе рычаг КПП. Эти проблемы решили обновлением 1951 года. Следующей на повестке дня встала низкая мощность двигателя. Для решения этого вопроса в 1954 году предприняли уже коренной рестайлинг модели.

Восемь лет истории, модификации и рестайлинг

Выпуск автомобиля так необходимого гражданам страны-победителя и благословленного самим вождем наладили «на бегу». Так даже его государственная сертификация прошла только через два с половиной года. А вот народ принял новинку от Завода малолитражных автомобилей на «ура», выстроившись для ее приобретения. Кстати, тогда его просто именовали «Москвичом», ведь других моделей этой марки еще не существовало. В ближайшие годы появилось множество модификаций:

✅ фургоны с деревяным кузовом
✅ кабриолеты
✅ грузопассажирские шасси

Партия «четырехсотых», выпущенная к юбилею столицы, снабдили специальным знаком на капоте в виде древнерусского щита. В это же время начали изготавливаться и специальные модификации «Москвич-400» (например, для медицинских нужд с моющейся внутренней обивкой).


В начале 50-х производство нового автомобиля достигло своего пика – около 50 тысяч экземпляров в год. Их цена составляла 8000 рублей дореформенного образца и равнялась примерно 13 средним зарплатам. Он был вдвое дешевле «Победы» и впятеро – ГАЗ-12. Поистине – народный автомобиль!

Однако во время автомобильного и конструкторского бума 50-х довоенная начинка модели стремительно устаревала. Так на конвейере появился «Москвич-401». Он имел более мощный двигатель и улучшенную трансмиссию. Но и цена выросла на целую тысячу. Да и ситуацию это не спасло. Время первых моделей «Москвич» стремительно приближалось к концу.


Спустя всего два года для обновления модельного ряда на заводской конвейер встал «Москвич-402». Первая модель завода в разных модификациях достигла производства почти в 250 тыс. штук. Львиную долю (более 216 тысяч) из них составили легковушки с кузовом седан. Так «проба пера» москвичей с весом около 900 кг и грузоподъемностью 270 кг завершила свою 8-летнюю историю, уступив место «молодым».