Низкопольные автобусы ЛАЗ: вчера и сегодня

В советское время Львовский автобусный завод имел важное стратегическое значение для всей страны. Ведь именно здесь располагался негласный «конструкторский центр», который определял развитие отрасли на многие годы вперед. Со временем такой статус получил официальное подтверждение. Это произошло после того, как местное КБ преобразовали в главное бюро союзного масштаба. Оно занималось проектированием автобусов средней и большой вместимости. Поэтому неудивительно, что многие перспективные идеи появились именно в этом западноукраинском городе.


В поздние брежневские времена оно именовалось уже ВКЭИавтобуспром. Экспериментально-конструкторский профиль позволил львовским специалистам иметь большую свободу в плане творчества и продвинуться значительно дальше своих коллег. Прекрасным подтверждением этому может служить первый в стране проект автобуса низкопольной конструкции.


К пониманию перспективности данного направления ведущие инженеры института пришли еще в середине 60-х. Поэтому к концу десятилетия подготовили экспериментальный низкопольный ЛАЗ-360. Чтобы показать серьезность намерений и необходимость глубокого преобразования транспортного парка страны в этом направлении, было продумано несколько модификаций:

✅ классический 2-осный вариант
✅ переднеприводная версия
✅ 4-осный электробус

Последняя модификация имела индекс ЛАЗ-360Э и являлась заднеприводной конструкцией на электрической тяге. Этот проект обогнал время на несколько десятилетий. Ведь он к тому же являлся, как сейчас принято говорить, гибридом. Ведь в конструкции транспортного средства предполагалась и возможность движения при помощи обычного ДВС (ЗИЛ-375). Благодаря колесным парам меньшего диаметра инженерам удалось достичь очень низкой высоты пола, что было отражено в цифровом индексе названия прототипа.

Эксперимент с четырьмя осями предполагал увеличенную нагрузку и большую грузоподъемность модели. В 11-метровой конструкции имелись управляемые передние и ведущие задние пары колес. По сути все эти необычные наработки четко определяли будущее модели. Не могло быть и речи, что инертная советская система допустит к производству гибридный транспорт, почти не имеющий никакой унификации с другими моделями. Можно сказать, что он являлся просто концептом, достойным ВДНХ. И не более того.

Первая низкопольная конструкция украинского периода

После распада Союза многие специалисты остались во Львове. Здесь же имелась лучшая в теперь независимой стране техническая и материальная база. Не удивительно, что именно тут образовали ООО «Укравтобуспром». Оно стало базовым разработчиком в Украине новых моделей и элементов конструкций автобусной и троллейбусной техники.


С привычными высокопольными автобусами не нужно было «изобретать велосипед». Все шло по накатанной еще с советских времен. Поэтому линейка «проекта 5252» продолжила свою историю и в 90-е. С низкопольной конструкцией все обстояло гораздо сложнее. Конечно, имелись упомянутые наработки. Но это всего лишь чертежи и концептуальные проекты. Модель для серийного производства – разработка гораздо посерьезнее. Тем более ко всему добавились депрессивные и безденежные годы последнего десятилетия уходящего века. Тогда все пытались хоть как-то выжить, а новые проекты мало кого волновали.

Ближе к «нулевым» стало немного легче, и во Львове вновь вернулись к позабытой идее. Причем, в отличие от белорусских коллег, украинские инженеры не стали использовать зарубежный опыт, а обратились к конструкции 30-летней давности. Именно там «Укравтобуспром» почерпнул идеи и вдохновение для создания в 1998 году первого полностью украинского низкопольного автобуса.



Модель изначально позиционировалась как транспорт для огромных мегаполисов. Поэтому система посадки / высадки здесь сродни вагону метрополитена. Да, дверей сразу четыре! Причем, конструкторы учли и особенность посадки пассажиров на остановке. Большая их часть обычно скапливается напротив середины автобуса, меньшая – в задней и передней его частях. Поэтому, соответственно, те двери выполнили в узком одностворчатом варианте. А обе средние, расположенные внутри колесной базы, имеют более просторную двустворчатую конструкцию.

Одна из основных проблем эксплуатации импортной автобусной техники на постсоветском пространстве возникала при ее движении через ж/д переезды. Она заключалась в недостаточности обеих углов съезда. Украинские конструкторы учли такую особенность, доведя показатели этого параметра до восьми градусов. Под капотом у транспортного средства расположили 269-сильный MAN D 0826 LUN. Его расход топлива составлял около 23 л / 100 км. Имелась также ABS и немецкая коробка передач.


Прекрасно учли и эргономику салона. При городском цикле имеется минимальная протяженность движения и максимальная (особенно, в часы «пик») загруженность пассажирского салона. Поэтому у «Тур-А181» всего 28 мест для сидения и накопительные площадки возле каждой из дверей. Это позволило довести общую вместимость до 124 пассажиров (критическая и вовсе доходит до 160 человек). Удобству и долговечности способствовали многие конструктивные особенности:

✅ антикоррозионный кузов из низколегированной стали
✅ применение клеевых соединений в деталях кузова
✅ пневмоподвеска с запасом хода (передняя – независимая)

Она также позволяла регулировку высоты пола на +/- 5 см. Так создавались дополнительные удобства при посадке / высадке пассажиров, являющихся инвалидами-колясочниками. Новый прототип получил самые лестные отзывы на выставке «Автотех-98».

Несмотря на это, серийное производство так и не стартовало. А главной причиной стала не экономическая составляющая, а перемены в обществе. Автобусные хозяйства больших городов, одно за другим, перешли в частные руки. А новые хозяева намеревались считать каждую «копейку». Поэтому им стали не нужны огромные и неэкономичные «сараи». Лучше для этой роли подходили юркие микроавтобусы, которые начали закупаться бизнесменами с завидным постоянством.


Помнится мне реклама тех времен на местном канале ТВ. Мол, старые автобусы и дымят, и неэкономные. А вот удобный и современный транспорт – совсем другое дело! Поэтому судьба единственного «Тур-А181» сложилась довольно банально. После успешного прохождения испытаний его передали на баланс львовского аэропорта. Здесь и по сей день он используется в качестве перронного автобуса.

В 2006 году перспективный проект попытались реализовать в Днепропетровске. Однако ЮМЗ-А181 также выпустили только в одном экземпляре, который сегодня служит заводским спецтранспортом на «Южмаше». Зато идеи львовских инженеров помогли в конструировании популярной марки троллейбусов ЮМЗ-Е186.

Современные низкопольные автобусы ЛАЗ

Несмотря на негативный опыт, конструкторы «Укравтобуспрома» не оставили попыток создания новых проектов. Так в 2004 году появился низкопольный ЛАЗ-А183 (CityLAZ-12) и троллейбус «ЭлектроЛАЗ-183». Выпуск 12-метрового городского транспорта начали на Львовском заводе, а с 2015 года передали в Днепродзержинск. Там же его производят и сегодня. Существует пять модификаций, самая популярная «D1» (415 автобусов). Общая вместимость составляет 120 человек, количество сидячих мест варьируется от 24 до 32 штук. Модель имеет более короткую (10-метровую) версию «А152».


Выпущено и восемь штук AeroLAZ для аэродромных хозяйств. Они имеют конструктивные отличия от других модификаций в форме дверей и салона. По причине назначения, количество сидячих мест, расположенных в начале и в конце пассажирского отсека, уменьшено до 17 штук. Общая вместимость составляет до 140 человек. Есть также условия для перевозки пассажиров-колясочников и пандусы для перемещения тяжелой ручной клади.

Последние годы истории предприятия оказались очень печальными. Оно стремительно пришло в упадок, прекратив производство какой-либо техники. Цеха начали рушится, а часть территории ЛАЗ ушла под частную и коммерческую застройку. Производство автобусов с 2013 года перенесено на Днепропетровский автобусный завод.