Днепр Винтаж – прощальная партия тяжелых мотоциклов из советских запчастей

В Советском Союзе существовало два основных производителя тяжелых мотоциклов с колясками – это ИМЗ и КМЗ. Было время, когда такие модели выпускали и другие предприятия, но это в 1940-х годах. Все равно по факту, серийным был только один байк, честно скопированный с немецкого BMW R71 и доработанный для советских условий.


Давно уже нет такого государства, как СССР, а тяжелые мотоциклы с колясками продолжают бороздить российские и не только просторы. Самое интересное, что байки бренда «Урал» до сих пор делают в Ирбите.

Финишную сборку, правда, перенесли в конце апреля этого года в Казахстан, но на популярность модели в России это не повлияло. Эти мотоциклы все равно у нас никто не покупал. Ничего странного – они перешли в разряд премиума и стоят дороже, чем новая бюджетная иномарка. Более 95 % байков продают за рубеж, в основном в США.


Что касается КМЗ, то последние мотоциклы там сошли с конвейера в 2008 году. Совпадение это или нет, но Ижевский завод тоже прекратил свое существование в это же время, выпустив последнюю ИЖ Планета-5.

Долго поклонники киевских оппозитов надеялись, что производство возобновится. Но этого не случилось. Зато в 2016 году группа энтузиастов, поняв, что с КМЗ нужно прощаться, сделала это красиво. Они выпустили партию мотоциклов под названием Днепр Винтаж, а точнее, Dnepr Vintage.

Самое интересное в этих байках то, что они собраны из тех самых советских деталей, хранящихся на складах завода. А что получилось у AUTO-Consulting Design, мы и выясним в сегодняшней статье.

Чем он отличается от российских «колясычей»?

Естественно, правильнее всего будет сравнивать Днепр Винтаж с новыми Уралами. Сразу нужно отметить, что в 2016 году за байк от ИМЗ просили от 10 000 долларов по курсу, а Dnepr Vintage оценили в 7 200 $.


Если смотреть на два мотоцикла внешне, кажется, что Днепр Винтаж должен стоить однозначно дороже. Ничего удивительного – по факту он является кастомом ручной сборки. Но в техническом плане байки от UralMoto совершенней и, скорее всего, надежнее. Ничего странного – их уже давно делают с использованием импортных комплектующих, причем не китайских, а от ведущих производителей.

Dnepr Vintage собирали, как уже упоминалось, из советских деталей. Просто их подвергли тщательному осмотру. Каждую деталь обработали напильником, как и сварные швы. В итоге получился сверкающий хромом и лаком мотоцикл с коляской.

Отличия от серийного Днепра

Так как байк делали специалисты-кастомщики, они постарались исправить все конструктивные и внешние недостатки модели. Кроме обработки деталей и сварных швов, было решено закрыть реле и аккумулятор. Для этого использовали штатные крышки от бардачков мотоциклов-одиночек. Такие выпускали мелкими партиями в 90-х.


Появился на байке и электростартер, причем установлен он на картере КПП. Это тоже разработка КМЗ – в начале 2000-х они ставились на штучные партии мотоциклов.

Несмотря на то, что вес Dnepr Vintage такой же, как у старого «колясыча» Днепр-16 – 380 кг, смотрится он как-то воздушно. Добиться этого удалось за счет серебристой рамы, массы хрома и красивых ярких цветов кузовных элементов.

Коляска взята от обычного мотоцикла КМЗ. Ее разобрали, идеально подогнали все детали, зачистили сварные швы, перешили сиденье. Так как в качестве донора был взят Днепр-16, то Dnepr Vintage получил привод на колесо коляски.

Что касается фар и фонарей, то их постарались оставить родными, плюс добавили несколько дополнительных светоприборов.

Технические особенности

Двигатель Dnepr Vintage стандартный, можно сказать советский. Иначе и быть не могло – он взят от модели Днепр-16, послужившей базой для создания мотоцикла. Мотор этот дебютировал еще в 1984 году.


Рабочий объем 649 см3, мощность – 32 л. с. Силовой агрегат имеет одно серьезное отличие от советских моделей – он получил улучшенную «фирменную» маслосистему от КМЗ. Ее устанавливали в начале 2000-х годов на ограниченные партии мотоциклов-одиночек.

Главное отличие новой маслосистемы – это фильтр от автомобилей ВАЗ сбоку. Поддон увеличил свой объем на литр и получил ребра для охлаждения.

Двигатель был разобран, перебран, все детали отшлифовали и подогнали. Установлен японский аккумулятор и зажигание «Саруман». Чтобы снизить расход топлива и улучшить работу двигателя, штатные карбюраторы, устанавливаемые на Днепр-11/16 были заменены на Keihin.

Заводится мотоцикл с кнопки – есть электростартер. Это техническое решение тоже было внедрено еще на КМЗ в середине 90-х.


К сожалению, советских запчастей на складах КМЗ не хватило на полноценное создание «прощальной» серии. Пришлось заказывать недостающие детали в ряде стран СНГ и западной Европы, включая Россию, Беларусь, Японию и Турцию. Кое-что пришло из Китая.

Настоящий премиум?

Так как мотоциклы Днепр Винтаж выпускались скорее для фанатов, производитель, точнее, кастомщики из AUTO-Consulting Design, предлагали оснастить мотоцикл рядом опций.

Среди них были:

✅ Подсветка на семь оттенков
✅ Дополнительные фары
✅ Вольтметр
✅ Датчик давления масла
✅ Акустика
✅ Дуги безопасности, естественно, хромированные

Кроме того, по желанию заказчиков, байк мог получить индивидуальный дизайн – любое сиденье, как цельное, так и одинарные, кожу премиум-класса, фаркопы для перевозки велосипедов и легких мотоциклов и даже прицепы для водных транспортных средств.


При этом цена на Днепр Винтаж в самой «топовой» комплектации была меньше, чем на ирбитский Урал в базе. Казалось бы, вот он шанс на возрождение КМЗ.

Но Dnepr Vintage – это далеко не массовый проект. Прощальной серия названа не просто так – мотоциклы же из деталей, собранных «по сусекам». Дальнейшее производство было возможным только по стандартному алгоритму кастомщиков.

Это покупка любого старого оппозита, не важно, Днепра или Урала, его полный разбор, доработка, поиск необходимых деталей. Проект достаточно долговременный и трудозатратный, на каждый экземпляр будет уходить минимум месяц. И это при условии высокого мастерства сборщиков, налаженных контактах по покупке деталей.

А как на ходу?

Dnepr Vintage не только выглядит празднично, он еще и едет на несколько уровней выше, чем Днепр-11/16. Первое впечатление – мотоцикл вызывает восторг.


Это ощущение не пропадает даже когда байк заводят. Не нужно ничего подкачивать, прыгать на ножке кикстартера. Достаточно повернуть «ключ на старт», нажать на кнопку электростартера и мотоцикл заводится. Конечно, подсос нужно при этом задействовать желательно, но алгоритм простейший – как на классических японских байках.

Днепр Винтаж заводится с первого раза, подгазовывать не нужно – холостые обороты мотоцикл держит. Когда двигатель прогреется, можно убирать подсос и трогаться.

Благодаря японским карбюраторам, разгоняется байк динамичнее, чем Днепр-11/16. Радует алгоритм работы КПП – за счет шлифовки всех ее деталей, передачи переключаются четко, как швейцарские часы.

Подвески Dnepr Vintage стали заметно мягче, хотя амортизаторы и передняя вилка «родные», то есть, советские. Добиться комфортной работы удалось простейшим методом – заменой масла на «правильный» Repsol.

За счет установки электронного зажигания мотор урчит равномерно и без перебоев на любых оборотах. Максимальная скорость увеличена с 95 до 110 км/ч – спасибо японским карбюраторам.

Комфортно передвигаться на Днепр Винтаж можно до 70 км/ч, не более того. Потом мотор начинает реветь на высоких оборотах, да и редуктору на коляске такая скорость явно не нравится.


Есть нарекания на тормоза – они не способны остановить тяжелый мотоцикл быстро и эффективно. Поворачивает байк тоже неспешно – он больше годится для передвижения по прямой.

Мотоцикл получился интересным, но он скорее коллекционный. Благодаря подходу создателей, техника надежная и годится на роль транспорта выходного дня.

Купить Dnepr Vintage сейчас вряд ли получится – эта ограниченная серия разошлась по частным коллекционерам. Но мотоцикл однозначно красивый – достойное прощание с КМЗ.