Бе-30/32 – хороший самолет и неудачный конкурент

Г.М. Бериев, руководитель конструкторского бюро, более известен, как создатель гидросамолетов. Однако к середине 60-х страну захватила эйфория ракетной техники и главный заказчик – Минобороны СССР как-то потерял интерес к разработке самолетов вообще и тех, что способны садиться на воду, в частности. Поэтому было решено участвовать в конкурсе по созданию машины, которая заменит морально устаревающий Ан-2. Никто и подумать тогда не мог, что «кукурузник» «переплюнет» всех и будет летать еще несколько десятилетий!


К тому времени в ОКБ Антонова уже разрабатывали Ан-28. Бериев в 1965-м начал проектировать свой самолет, которому присвоили индекс Бе-30 (внутри бюро он назывался «изделие П»). Изначально на самолете предполагалось установить пару двигателей ТВД-10. В 1967 году сделали три прототипа лайнера, плюс один планер.


Начало полномасштабных испытаний тормозилось из-за отсутствия двигателей, которые изготавливали на Омском моторостроительном заводе. Тем не менее, макет самолета успел побывать на ВДНХ, где получил диплом.

Первые полеты

В 1968-м двигатели доделали и начались сначала заводские испытания. После доводок и оформления техдокументации в июле того же года Бе-30 впервые поднялся в небо. Заводские испытания прошли успешно и машину предъявили МГА для «госэкзамена». За год выполнено 203 полета. В 1969-м самолет демонстрировался в Ле-Бурже, на авиакосмическом салоне. Экспертов поражало весовое совершенство модели: впоследствии за экономию массы конструкторы получили премию.



Машину испытывали в самых суровых климатических условиях: она летала над Ашхабадом при +40° и Новосибирском при -40°. Даже взлетали с ВПП, сделанной из гальки, чтобы проверить, пробьют ли камни лопасти. По итогам испытаний были проведены доработки:

✅ увеличили мощность двигателей до 1050 «лошадей»
✅ количество пассажиров доведено до 19 человек
✅ поставили грузовой люк 1,3х1,4 м
✅ подняли коммерческую нагрузку до 2 т
✅ в конструкцию интегрировали дополнительные баки под горючее

Дальнейшие полеты (их число перевалило за 4000) показали исключительную надежность воздушного судна. В конце 1969-го МГА и Министерство авиапромышленности приняли совместное решение о начале производства опытной серии из пяти машин на авиазаводе в Таганроге. Казалось: впереди – безоблачное будущее!

Бе-32

Это модернизированная версия Бе-30. От предшественника модель отличается иной внутренней компоновкой. Это тот же цельнометаллический моноплан с однокилевым оперением. Самолет оборудовали самыми современными навигационными приборами, позволявшими совершать полеты в любых метеоусловиях. Был автопилот, «умеющий» не только вести лайнер по прямой, но и заходить на посадку. Для того времени – большая редкость.


Чтобы в движки не попадали посторонние предметы, удлинили стойки шасси. А еще у машины было много интересных особенностей. Одна из них – обгонная муфта, связывавшая воздушные винты с помощью вала, проходившего через центроплан. Для чего? При отказе одного из моторов, его лопасти все равно продолжали вращаться, что повышало шансы на успешное приземление.



Наличие реверса позволяло резко сократить длину ВПП при взлете и посадке. При сравнении технических параметров с основным конкурентом Ан-28 сразу же выяснялись преимущества Бе-32. У соперника был только один «козырь» – увеличенный грузовой отсек.

Предпочтение отдано Л-410

Да именно так! «Наверху» решили в рамках СЭВ «поддержать развивающуюся чехословацкую авиапромышленность». Совмин СССР закупил большую партию L-410, а проект по Бе-32 в 1972-м потихоньку свернули


Однако некоторое время работы по совершенствованию самолета еще продолжались. Бе-32 сертифицировали в 1974-м: согласно заключению, он соответствовал всем требованиям, предъявляемых к гражданским воздушным судам.



И все равно над самолетом работали! Была создана модель Бе-32К. На нее поставили еще более мощные двигатели РК-6-А-65-В (Канада). Была применена модифицированная трансмиссия, благодаря которой длина ВПП уменьшилась до 450 м. Правда, использование новшества тормозилось отсутствием нужных подшипников. ЛТХ Бе-32К:

✅ размах крыла – 17 м
✅ длина, высота – 15,7 и 5,52 м
✅ вес пустого (максимальный взлетный) – 4,9 (7,3) тонны
✅ крейсерская (наивысшая) скорость – 420-440 (500) км/ч
✅ наибольшая высота – 4,2 км
✅ дальность при полной загрузке (минимальной) – 885 (2050) км
✅ количество пассажиров – до 19 человек

Все было готово к серийному производству, которое, благодаря появлению на «сцене» Л-410, так и не началось.

Второе рождение

Оставшиеся в «живых» машины постепенно разбирали, у кого была такая возможность. К началу 80-х целыми осталась только пара воздушных судов – одно на заводском аэродроме в Таганроге, второе – в музее Монино. Казалось, что после тихого прикрытия проекта о самолете забыли навсегда. Однако в начале 90-х о нем внезапно вспомнили, чему способствовала охватившая страну эйфория конверсии.


К этому времени обслуживание и ремонт Л-410 стали весьма проблематичными: чехи требовали валюту, которой в стране не было. Сохранившийся в Таганроге Бе-32 решили восстановить. Когда на борт дали ток, к всеобщему удивлению самолет ожил. Его осмотрели, провели обследование, а затем и ремонт. В мае 1993-го лайнер совершил пробный полет, потом еще 17. Согласно отчету, самолет отвечал всем характеристикам, которые были получены при госиспытаниях в 1971 году.

Авиашоу

Самолет опять стали показывать на выставках. Сначала в Ле-Бурже (1993-й), где самолет 24-летней давности к удивлению многих доказал, что может летать на равных с современными «одноклассниками». В сентябре Бе-32 показали в Жуковском на Мосаэрошоу.

В Дубаи изначально самолету отводили роль статического экспоната. Однако руководителю российской делегации удалось получить разрешение на демонстрационные полеты. После шоу представитель «Московских авиалиний» заявил, что готов заказать 50 экземпляров (но до выделения финансов дело так и не дошло). В 1996-м машину показывали в Берлине, в 97-м – на МАКСе, было предложено несколько модификаций для пограничной, пожарной, санитарной служб.


Позже канадские движки заменили российскими ВК-1500. Минавиации РФ приняло решение о начале серийного производства АН-28 и Бе-32 в соотношении 50/50. Однако средства должны были изыскивать сами предприятия, что и поставило крест на судьбе главного конкурента Л-410.

Вторая попытка реанимации

Самолет оказался настолько хорош, что опять решились его восстановить и запустить в серию. В 2010 году появилась информация, что Бе-32, точнее его последнюю модификацию «МК» с омскими двигателями ТВД-10 Б, хотят запустить в производство. В то время потребность в самолетах подобного класса оценивалась в 1500 машин. Предполагали завершить сертификацию к 2013 году. Но увы – с тех пор о машине никаких новостей нет.