ЗиЛ-170 – забытый предок КАМАЗа

Конец 60-х ознаменовался знаковым событием в советском автомобилестроении – на берегах Камы начали строить завод по выпуску тяжелых грузовиков. Но пока предприятия нет, за проектирование первого седельного тягача в 1967 году берется столичный ЗиЛ. Стране требовался надежный, мощный грузовик, работающий на дизельном топливе и предполагающий множество модификаций.


Главным конструктором завода на то время являлся Анатолий Кригер – большой знаток американских грузовиков, в частности, линейки International Harvester. И это была одна из причин, почему за основу взяли модель COF-220, к тому времени уже не выпускавшуюся (производился с 1962-й по 1966-й). Однако если взглянуть на картинку внизу, станет ясно, что от американского грузовика советские конструкторы взяли разве что концепцию. Рама, узлы и агрегаты разрабатывались с «нуля».


Даже кабины у машин разные: у ЗиЛ-170 она более квадратная, по моде того времени. К тому же автомобиль советского производства имел дизельный двигатель, на «американце» (да и большинстве тогдашних грузовиков) стоял карбюраторный.

Первые образцы

Прототип был готов в начале 1968-го, а в следующем году грузовик успешно прошел испытания, намотав километры по маршруту от Углича до Рыбинска. В этом же, 1969-м, ЗиЛ-170 продемонстрировали на ВДНХ.


Машина по тем временам впечатляла не только угловатым экстерьером, который бросался в глаза в первую очередь. Ведь большинство машин, в т. ч. грузовых в конце 50-х и начале 60-х имели скругленные формы. А тут этакий квадрат! Да еще в кабине некоторых модификаций спальник.

Технические новшества

Из них стоит выделить мощный дизель, двухдисковое сцепление, оснащенное промежуточной плитой. Плюс, гидроусилитель руля, коробка-«пятиступка» с делителями, добавляющими еще 5 промежуточных скоростей, межосевой дифференциал с блокировкой. Особо стоит выделить усовершенствованную пневматическую тормозную систему с несколькими контурами. При отказе задних механизмов (например, если случилась разгерметизация) срабатывают энергоаккумуляторы, выполненные в виде пружин.


Добавление третьей оси обусловлено улучшением проходимости грузовика: какие были тогда дороги, на заводе хорошо знали! Всего, кроме основной модели (борт и шасси) было разработано несколько модификаций ЗиЛ-170 с разными индексами:

✅ «А» – автомобиль с удлиненной базой
✅ «С» – самосвал
✅ «Т» – тягач

В 1969-м индексация поменялась и ЗиЛ-170 «исчез». Вместо него появилась модель 5320: основной трехосный бортовой грузовик. Седельный тягач получил цифры 5410 и самосвал с укороченной базой – 5510.



К 1972-му утвердили окончательный дизайн кабины: в таком виде она будет выпускаться на Камском заводе в течение многих лет.

Двигатель

На новую машину устанавливался агрегат Ярославского моторного завода ЯМЗ-740. Сначала это был опытный образец, но к 1973-му дизель уже подготовили к запуску в серию. Камский завод освоил производство силового агрегата в 1975-м и присвоил ему индекс КАМАЗ-740.


Почему же удачную разработку передали КАМАЗу? Все очень просто: Минавтопром решил, что капотные грузовики у ЗиЛа получаются лучше и распорядился свернуть работы по проектирование других типов машин. Действительно: вставший на конвейер в 1964-м ЗиЛ-130 стал самым массовым автомобилем в СССР. А что в итоге? Конструкторы, инженеры столичного ЗиЛа разработали и создали очень перспективный грузовик для того времени и «преподнесли его на блюдечке» только-только построенному КАМАЗу. Этот завод впоследствии стал самым крупным в СССР и успешно развивался, оставшись на «плаву» даже в 90-е. А вот ЗиЛ «благополучно» окончил свое существование. Вот если бы «сто семидесятый» выпускали в Москве, кто знает, как повернулась бы история…