Низкопольные городские автобусы МАЗ

История минских низкопольных автобусов имела очень скромное начало. Сразу после того, как Беловежское соглашение подтвердило независимость Беларуси, в стране стали задумываться как налаживать собственную коммуникацию. Огромной страны, в разных уголках которой существовали тысячи предприятий, производящих продукцию для всех советских республик, больше не было. Теперь правила игры поменялись и все необходимо было закупать за рубежом за валюту или налаживать собственное производство.


С грузовым транспортом в стране было более чем отлично, а вот автобусы выпускали только соседние Россия и Украина. Ну, и мелкосерийное производство в некоторых других бывших союзных республиках. В общим, в новообразованной стране решили: раз есть местные мощности – будем налаживать выпуск своих автобусов.


За помощью обратились к самым признанным лидерам в транспортной отрасли – немцам. За основу взяли Neoplan 4014. И это неспроста. К началу 90-х во всем мире поняли, что за городскими низкопольными автобусами – будущее. По сути, такая техника лишь требует ровного асфальтового покрытия (которого во всех странах становилось все больше и больше). Взамен он предлагает пассажиру на порядок больше комфорта от любой, даже длительной поездки.

Первая проба или МАЗ-101

В 1992 году белорусы просто заказали на немецком предприятии пять наборов обычного «конструктора». Машинокомплекты собирали уже минские специалисты, поэтому первые автобусы гордо именовались МАЗ-101. Они имели 24 сидячих места, при полной загрузке до 100 пассажиров. Скоро шестой минский автопарк с радостью встречал европейский комфорт «местного разлива». Радость стояла неописуемая.

Правда, восторга хватило ненадолго. Очень скоро стало ясно, что хрупкое немецкое качество не рассчитано на жесткую постсоветскую действительность. По своей педантичности немцы просто не могли представить сколько в действительности пассажиров может оказаться в салоне автобуса в час пик. От переполненности часто ломались входные двери и двигатели. А от разбитых дорог страдала нежная ходовая. В общем, очень скоро в Минске поняли, что прямой плагиат здесь не прокатит. Необходима глубокая адаптация модели к местным условиям эксплуатации.


Всего за год заводчане смогли доработать автобус, заменив пассажирские двери на более стойкие, а большинство начинки – отечественными аналогами или изготавливающимися на заводах стран СНГ. К примеру, силовых агрегатов, для комплектования автобуса, применяли сразу три:

✅ Renault
✅ ЯМЗ
✅ ММЗ

Единственная серьезная проблема, с которой столкнулись минчане, это самостоятельное изготовление портального ведущего моста. К сожалению, все попытки белорусских специалистов не увенчались успехом. Так пришло понимание того, что придется обратиться к классической концепции, применяемой на моделях заводских грузовиков. К изменениям, которые потребовали поднятия задней площадки машины на 8 см, конструкторы прибегли в 1996 году. К этому моменту из заводских ворот выехало около сорока единиц «сто первого».

Самый успешный минский проект

Упомянутые изменения привели к тому, что производители отказались от немецкой конструкции портального моста, заменив его отечественным. По сути, это уже была совсем другая машина, как внешне, так и внутренне. Поэтому на предприятии прибегли к изменению индекса.



Вообще, минские автобусы заслужили титула долгожителей. К примеру, первый минский автобусный парк до сих пор имеет на ходу девять экземпляров «сто первых». Причем, два из них превращены в учебные, с установкой дополнительного сидения инструктора и специальных столиков в салоне. Еще более удивительно, что они еще не накатали свой максимальный моторесурс, который составляет аж 585 000 км! А ведь они колесят дороги столицы уже почти 27 лет.


Стоит отметить, что между этими моделями существовал экспериментальный МАЗ-102 с 230-сильным двигателем, который так и не дошел до серийного производства. А вот «сто третий» выпускался в течение четверти века и только в прошлом году ушел в историю. За все время он комплектовался различными силовыми агрегатами:

✅ ММЗ Д-260.5
✅ Renault MIDR
✅ Mercedes OM906 LA
✅ Deutz BF6M1013EC

Количество сидячих мест варьируется, в зависимости от модификации: 21/39 человек (общая вместимость – 90/100 пассажиров). Преимуществами МАЗ-103 можно считать цельнометаллический кузов, автоматическую противопожарную систему и максимальные удобства при посадке / высадке пассажиров. Это сделало автобус востребованным на международном рынке, так что «сто третий» появился на городских улицах соседних России и Украины. Успех позволил минским конструкторам предложить еще четыре основные модели с модификациями, после чего пришла очередь второго и третьего поколения автобусов.

Множество моделей и модификаций минских городских автобусов

В рамках материала у нас нет возможности подробно рассмотреть каждую модель автобусов МАЗ. Поэтому остановимся на самых интересных и популярных из них. Так после появления в 2001 году 3-осного, рассчитанного на максимальную вместимость в 148 человек МАЗ-107, пришло время второго поколения.

Самым примечательным из них стал сочлененный МАЗ-205. Его история началась с представления широкой публике 7 октября 2009 года. Он соответствует высоким европейским требованиям и даже имеет пандус для посадки пассажиров-колясочников. Двигатель от «Мерседеса» соответствует Евро-5. Такая высокая оценка позволила экспортировать автобус в Польшу. Следующий «двести пятнадцатый» стал самым большим по вместимости, а «двести шестнадцатый» получил толкающий привод: двигатель, установленный в прицепной части автобуса.


Для городов и маршрутов с более умеренным пассажиропотоком в Минске разработали МАЗ-206. В нем установили только 25 сидений. Поэтому, некоторые модификации используются как служебный транспорт или для перевозки люксовой категории пассажиров. На нем применяют 6-ступенчатую автоматическую или механическую коробку передач. В 2006 году в Москве он был признан лучшим городским автобусом. Еще более выдающееся событие произошло 6 лет спустя. Тогда в Иваново один из автобусов переделали в… троллейбус. С прошлого года «двести шестой» с улучшенной внешностью курсирует по улицам Москвы и Питера.

Последнее третье поколение ведет свою историю с 2019 года. Именно тогда появилась пока единственная его модель – МАЗ-303. Правда, в следующем году ее превратили в транспорт на электрической тяге (электробус), снабдив дополнением в индексе «Е10». Но, среди множества городских моделей на Минском заводе выпускают технику и для других целей.

Автобусы различного назначения

Хотя низкопольная конструкция подразумевает поездки в черте города, есть у минчан и пригородные модели. Их три, с вместимостью от 31 до 43 пассажиров. Среди них имеется и модификация МАЗ-257, рассчитанная для подвоза школьников в сельской местности.


Среди междугородных автобусов хотелось бы особо выделить 12-метровый МАЗ-152. Он появился в начале 1999 года и обладает максимумом комфорта:

✅ мини-кухня с кофеваркой и холодильником
✅ видеосистема с двумя мониторами в салоне
✅ кондиционер

Мягкие и удобные сидения в салоне имеют несколько регуляторов для выбора максимального комфорта для каждого пассажира. Он способен разгоняться до 120 км / ч. Существуют несколько модификаций с повышенными удобствами.

Последней нишей, которую освоили на Минском заводе, является аэродромная автобусная техника. Это МАЗ-171 и заменивший его в 2021 году МАЗ-271. Сегодня предприятие входит в европейскую тройку заводов, специализирующихся на выпуске подобной техники. «Сто семьдесят первая» модель удостоилась первого места на всероссийском конкурсе автобуса года в 2007 году. И, несмотря на то, что он все же проигрывает европейским конкурентам в комфорте, МАЗ-171 значительно выигрывает в цене. Его используют также и в румынских аэропортах.