Mitsubishi 3000GT VR-4: забытый космолет 90-х

Перед тем как лопнул финансовый пузырь, растущее эго потомков самураев заставляло их строить неисчисляемое количество высокотехнологичных концепт-каров. Делалось это не только для того, чтобы продемонстрировать Европе и Соединенным Штатам, на что способны инженеры страны восходящего солнца. Многое из тех концептов обрело материальное воплощение. Например, Toyota Supra, Nissan 300ZX и Skyline GT-R, Honda NSX и Mazda RX-7.


Эти «великолепные японцы» произвели эффект разорвавшейся бомбы на западных рынках и чуть не довели традиционных производителей спортивных автомобилей до банкротства. Mitsubishi не собиралась наблюдать за «избиением младенцев» со стороны, и решается на создание высокотехнологичного спорткара, способного затмить модели вышеупомянутых конкурентов. И уже в октябре 1990 года Mitsubishi с гордостью запустила в серию технически самый совершенный японский спорткар – 3000GT.

Встречают по одежке

Этот автомобиль принес в автопром технологии, заполучить которые было бы не стыдно и суперкарам современности. Например, постоянный полный привод, с самоблокирующимся межосевым дифференциалом, рулевое управление четырьмя колесами 4WS, «электронные» амортизаторы EDS, аэродинамические элементы «Active Aero» и регулируемый выхлоп. Mitsubishi 3000GT стал демонстрацией самых передовых японских технологий, поэтому естественно, что к такой технической начинке предложили соответствующий внешний вид.


Говорят, что американцы сначала смотрят на новый автомобиль в профиль, а японцы сразу подходят к передней части, чтобы увидеть «лицо». С этого ракурса Mitsubishi 3000GT VR-4 выглядит как воющая баньши! Отверстие решетки радиатора представляет собой зияющую пасть, окруженную парой воздухозаборников питающих двойные промежуточные охладители, а прорези под фарами выглядят как прищуренные и налитые яростью глаза, способные испепелить любого, кто посмеет встать на пути!

Провожают по уму

При этом технически модель делила платформу с новыми представительскими седанами Diamante и Sigma, и оснащалась расположенным спереди поперечно трехлитровым двигателем V6. То есть, под «маской ярости» скрывался сумоист, а не баньши.

VR-4 стал вершиной линейки 3000GT, включающей в себя базовую модель мощностью 161 лошадь, продававшийся за 25 450 долларов, и SL с 218 лошадками под капотом, оцениваемый в 33 400 баксов. Обе эти модели располагали передним приводом, однако модификацию VR-4 оснастили полноприводной трансмиссией, при этом ее цена достигла 44 600 долларов.


Наименее экзотической частью VR-4 стал двигатель 6G72 V6. Чугунный блок с алюминиевыми головками, клапанный механизм DOHC… этот движок побывал везде, от Chrysler New Yorker до вышеупомянутого Diamante. Но только 3000GT оснащали двойными турбинами Mitsubishi TD04-9b, с отдельными промежуточными охладителями, вдохнувшими в него жизнь.

Сердце баньши

Турбо подарило спортивному купе впечатляющие 320 лошадиных сил, при 6000 об-мин. А поскольку использовались турбокомпрессоры относительно небольшие, то и раскручивались они мгновенно, обеспечивая плавную и линейную подачу мощности без «турбоямы». Крутящий момент в 417 Нм достигался при 2500 об-мин, что означало редкую, для того времени, эластичность. Вот технические характеристики американского варианта Mitsubishi 3000GT VR4:


✅ Габаритные размеры (Д.Ш.В.) – 4600 мм, 1840 мм, 1285 мм
✅ Снаряженная масса (VR4) – 1750 килограмм
✅ Двигатель – шестицилиндровый 6G72, с двойным турбонаддувом
✅ Рабочий объем – 3 литра

Вишенкой на торте стало то, что водитель мог изменять звук выхлопа, переключая перепускной клапан чтобы добиться агрессивного звучания в спортивном режиме, или тишины роскошного автомобиля в туристическом. Как у Pontiac GTO конца шестидесятых!

Раздвоение личности

Амортизаторы с электронным управлением меняли характер автомобиля непосредственно во время езды. Водитель волен был выбирать между режимами «Touring» или «Sport», при этом первый включал в себя три автоматических режима жесткости. Анализируя данные о скорости, угле поворота руля, боковом ускорении и положении дроссельной заслонки, электронный мозг машины предугадывал настроение водителя. В этом отношении Mitsubishi опередили время на пару десятилетий!


Авангардные технологии распространялись и на аэродинамику, исполненную с использованием «активных» элементов. Благодаря сплиттеру и антикрылу, при наборе 200 км/ч прижимная сила на задней оси достигала 110 Ньютонов.

На фоне «думающей» подвески и «умного» аэропакета, системы 4WD и 4WS не выглядели столь впечатляющими, поскольку пришли от выпущенного ранее Mitsubishi Galant VR-4.

В трансмиссии 3000GT использовался постоянный полный привод, с межосевым дифференциалом блокирующимся вискомуфтой. В обычных условиях распределение крутящего момента между осями составляет 45-55 соответственно, так что VR-4 славился заднеприводными повадками.


К сожалению, в этой бочке меда не удалось обойтись без ложки дегтя: высокотехнологичное оборудование на весах потянуло на немалые 1750 килограмм!

Разгонная динамика

Дорожные тесты показали что для набора заветной «сотни» тяжеленному Mitsubishi требуется 5.8 секунды, а «квотер» машина проезжает за 14.2. Но лишнюю массу при разгон до 200 км-ч не сумели победить даже кудесники Mitsubishi! Той же Toyota Supra на это упражнение требовалось 22.3 секунды, а 3000GT – 25.8.

Разгонная динамика до автобанных значений была не единственной «ложкой дегтя» в 3000GT. Несмотря на впечатляющую устойчивость и управляемость при любой погоде, гранд-турер Mitsubishi подвергался критике за недостаточную поворачиваемость и отзывчивость на рулежку. Во-многом, из-за непомерной массы и тяжеленной «морды». Усложнение трансмиссии и рулевого управления также мешало восприятию машины, а довершал картину расхлябанный тросовый механизм выбора передач.


В итоге у Mitsubishi получилось «ни рыба ни мясо»: 3000GT не стал спортивным автомобилем, но и до роскошных Gran Turismo не дотягивал. По сочетанию таких качеств как уровень отделки и управляемость машина оказалась похожа скорее на Pontiac Firebird, чем на Porsche или Jaguar.

Коммерческий успех и забвение

Упомянув американские маслкары нужно отметить, что 3000GT хорошо продавался в США, где получил известность под именем Dodge Stealth. В начале девяностых многие «уличные гонщики» пересели с Firebird, Camaro и Mustang, на высокотехнологичный японский суперкар. За тринадцать лет, дилеры США реализовали 148 315 единиц Mitsubishi 3000GT и Dodge Stealth: 82841 «японцев» и 65474 «американцев».

Но за прошедшие с момента начала жизненного цикла модели годы, из-за падения спроса на спортивные автомобили и возросшего курса йены производственные затраты сильно выросли. В ответ Mitsubishi начала сокращать расходы, убирая такие гаджеты как «Active Aero», изменяемый выхлоп и электронно-управляемую подвеску, тем самым снижая привлекательность модели.


К концу девяностых, 3000GT, каким бы продвинутым ни выглядел, потерял актуальность. Умами автолюбителей завладели европейские спортивные родстеры, такие как BMW Z3 и Porsche Boxster. Mitsubishi постепенно отказывалась от славного наследия, сокращая модельный ряд, и перейдя к выпуску одних только кроссоверов. С тех пор японская марка никогда больше не проводила столь впечатляющей демонстрации технологий на серийных автомобилях.