Ту-114 – как из бомбардировщика сделали флагман Аэрофлота

Ту-114 – не только первый гражданский самолет, совершавший полеты между континентами, это единственная и самая большая в мире на тот момент турбовинтовая пассажирская машина со стреловидным крылом. Имеющиеся в 50-е годы в распоряжении ГВФ Ил-18 и Ту-104 не могли летать по дальним беспосадочным маршрутам с большим количеством пассажиров. Требовался вместительный самолет с большим запасом топлива. Надо было исправлять ситуацию: в 1955-м Правительство СССР выдало распоряжении о разработке дальнемагистрального лайнера.


Были указаны сжатые сроки, поэтому КБ под руководством Туполева, пошло по проторенной схеме, подразумевавшей переделку военного самолета. На этот раз (Ту-104 «сделали» из Ту-16) за основу взяли Ту-95.


Поэтому неудивительно: с момента начала проектных работ до первого взлета прошла только пара лет. Изначально новый пассажирский самолет именовался Ту-95П, позже – «изделие 114», а с начала серийного производства – «Россия». Натовцы его почему-то назвали «Зажим». Можно спорить о том, стоило ли переделывать бомбардировщик или лучше собирать машину с «нуля». Но тогда времени было мало: страна, только что пережившая войну, стремительно развивалась и пассажирские лайнеры нужны были уже сейчас, а не завтра. Подобная практика существовала во многих странах.



С первого взгляда все просто: поставил кресла, добавил туалеты и – вперед! Однако предстояла изготовить глубоко модернизированный вариант бомбардировщика: проблем хватало.

Как из Ту-95 делали Ту-114

Сначала изменения коснулись фюзеляжа. Его диаметр увеличили: если у бомбардировщика он составлял 2,9 м, то для гражданского лайнера рассматривалось несколько вариантов: вплоть до 6,2 м. В итоге остановились на 4,2 м. Длина корпуса стала 54,1 м (Ту-95 – 44,4-49 м, в зависимости от модификации). Как и Ту-104, новую дальнемагистральную машину сделали двухэтажной: внизу – багаж, кухня, комната отдыха для летчиков и стюардесс, наверху – пассажиры.


В ходе переделки бомбардировщика пришлось решать непростую задачу – создавать системы вентиляции, кондиционирования. Она была нужна, как воздух: ведь предполагались длительные, по 6-12 ч, перелеты. С этой проблемой справились, хотя ряд экспертов считает, что на Ил-18 система получилась удачнее.

Что внутри самолета

Особое внимание уделялось комфорту, и в этом плане Ту-114 поднялся на немыслимую для того времени высоту. Переднее отделение и то, что в хвосте, относились к категории «эконом» и представляли собой три ряда кресел с обеих сторон. Сразу за первым пассажирским салоном располагался буфет. Для доставки продуктов использовалась пара лифтов, привозивших запасы с нижнего этажа (была и лестница). В то время в состав экипажа входил повар!


В средней части фюзеляжа находился салон, как бы сейчас сказали, бизнес-класса. Между рядами размещались столы с лампами, пассажиры сидели друг напротив друга, как в купе поезда. Но были и минусы: наклон кресел нельзя было регулировать, да и салон почему-то расположили в самой шумной зоне – где винты. Поэтому и билеты в «бизнес-класс» продавали в последнюю очередь.




Но для VIP-персон полагался специальное отделение. Это четыре купе, расположенных перед задним пассажирским отсеком «эконом-класса». Здесь размещали 24 или 12 человек.


Во втором варианте «полагались» спальные места с бельем: одно продольное и пара поперечных.


Не стоит забывать: перелеты длились по 8, а то и 16 часов и можно было свободно выспаться.


В кабине пилотов штурману достался в «наследство» от военного самолета прозрачный нос (то же самое у «потомков» – Ту-124, Ту-134), необходимый в то время для точного бомбометания. Плюс, при рулении это обеспечивало хороший обзор.


Всего в самолете было три туалета, которые по площади несравнимы с сегодняшними «клетушками». Более того: существовало женское и мужское отделения.


Однако позже все комфортные новшества постепенно сводились на нет. В стране резко выросло количество людей, желающих преодолевать расстояния воздушным путем и у авиаконструкторов началась гонка за пассажировместимостью. К тому же, начиная с 1970-го Ту-114 перестал совершать международные рейсы, а советским гражданами «и так сойдет». Поэтому купе ликвидировали, столики убрали, заменив одинаковыми креслами. Зато в этом варианте лайнер вмещал уже 224 пассажира (изначально – не более 170-ти).

Испытания и полеты

Первый взлет Ту-114 состоялся 15.11.1957 года: самолет пилотировал экипаж под руководством Якимова А. П. В 1958-м уже совершили перелет через Атлантический океан в Нью-Йорк.



В том же 59-м лайнер удачно слетал из Москвы в Хабаровск. Позже по этому маршруту совершались регулярный рейсы. А также из столицы в Ташкент, Алма-Ату, Новосибирск. Из международных «турне» стоит выделить перелеты на Кубу в Гавану. Правда, приходилось совершать посадку в Гвинее, где советские специалисты построили аэродром. Позже его закрыли из-за ухудшений отношений с США.


Особняком стоят полеты в Японию (первый рейс выполнен в 1967-м). Лайнер специально переоборудовали, разделив салон на первый и эконом классы. Количество пассажиров ограничили 105-ю человеками. В то время, как максимальное их число достигало 170-ти (это изначально). Экипаж самолета, совершавшего рейсы в Страну Восходящего солнца, мог состоять как из советских граждан, так и японцев.


Кроме того, Ту-114 летал в Индию, Африку, Канаду и иные страны.

Двигатели и ЛТХ лайнера

Самолет являлся единственным в мире, на котором была наибольшая суммарная мощность силовых агрегатов. На лайнере использовался авиамотор НК-12. Характеристики Ту-114:

✅ размах крыла – 51,1 м
✅ длина, высота – 54,1, 15,5 м
✅ вес пустого (максимальный взлетный) – 85,8 т (179 т)
✅ мощность силовой установки 4хНК-12 – 60 тыс. л. с.
✅ наивысшая скорость (крейсерская) – 880 км/ч (760 км/ч)
✅ дальность при загрузке в 15 т – 9720 км
✅ потолок – 12 км

Двигатель НК-12, наследник ТВ-12 (его разрабатывали с помощью немцев, вывезенных из Германии вместе с оборудованием в 1946-м), и сегодня – самый мощный в мире серийный ТВД.

Катастрофы

Авария, закончившаяся гибелью части пассажиров, была только одна, в 1966 году. Причина заключалась в принятии решения на вылет в плохих метеоусловиях. При отрыве от ВПП лайнер зацепился за снежную кучу на краю полосы, уйдя от ее центра. Самолет опустил нос, коснулся винтами за землю, рухнул и загорелся. Погибло 24 человека, включая командира экипажа и штурмана. В 1962-м в ходе очередного ТО (Внуково) техник совершил ошибку, из-за чего сложилась стойка переднего шасси. Из 32-х произведенных машин потеряли две.

Завершение «карьеры»

Последний рейс был совершен из столицы в Хабаровск 2.12.1976 (В ВС СССР некоторые машины летали до 80-х). Всего Куйбышевский авиационный завод с 1961 по 1965 годы выпустил один прототип и 32 серийных экземпляра. Было несколько модификаций. Среди них – Ту-114Д (дальний), специально переоборудованный под длительные перелеты (Куба). Здесь разместили дополнительные емкости под топливо, число пассажиров уменьшили. «Упрощенный» вариант лайнера на 224 человека носил индекс Ту-114-200.


Основная причина списания самолета – моральное устаревание и появление сильного конкурента – Ил-62. На сегодня имеется три нелетающих экземпляра Ту-114. Один (прототип, самый первый) – в Монино (музей ВВС), второй – в Ульяновске, третий – в Кривом Роге (Украина).