Ту-114 – как из бомбардировщика сделали флагман Аэрофлота
Ту-114 – не только первый гражданский самолет, совершавший полеты между континентами, это единственная и самая большая в мире на тот момент турбовинтовая пассажирская машина со стреловидным крылом. Имеющиеся в 50-е годы в распоряжении ГВФ Ил-18 и Ту-104 не могли летать по дальним беспосадочным маршрутам с большим количеством пассажиров. Требовался вместительный самолет с большим запасом топлива. Надо было исправлять ситуацию: в 1955-м Правительство СССР выдало распоряжении о разработке дальнемагистрального лайнера.
Были указаны сжатые сроки, поэтому КБ под руководством Туполева, пошло по проторенной схеме, подразумевавшей переделку военного самолета. На этот раз (Ту-104 «сделали» из Ту-16) за основу взяли Ту-95.
Поэтому неудивительно: с момента начала проектных работ до первого взлета прошла только пара лет. Изначально новый пассажирский самолет именовался Ту-95П, позже – «изделие 114», а с начала серийного производства – «Россия». Натовцы его почему-то назвали «Зажим». Можно спорить о том, стоило ли переделывать бомбардировщик или лучше собирать машину с «нуля». Но тогда времени было мало: страна, только что пережившая войну, стремительно развивалась и пассажирские лайнеры нужны были уже сейчас, а не завтра. Подобная практика существовала во многих странах.
С первого взгляда все просто: поставил кресла, добавил туалеты и – вперед! Однако предстояла изготовить глубоко модернизированный вариант бомбардировщика: проблем хватало.
Сначала изменения коснулись фюзеляжа. Его диаметр увеличили: если у бомбардировщика он составлял 2,9 м, то для гражданского лайнера рассматривалось несколько вариантов: вплоть до 6,2 м. В итоге остановились на 4,2 м. Длина корпуса стала 54,1 м (Ту-95 – 44,4-49 м, в зависимости от модификации). Как и Ту-104, новую дальнемагистральную машину сделали двухэтажной: внизу – багаж, кухня, комната отдыха для летчиков и стюардесс, наверху – пассажиры.
В ходе переделки бомбардировщика пришлось решать непростую задачу – создавать системы вентиляции, кондиционирования. Она была нужна, как воздух: ведь предполагались длительные, по 6-12 ч, перелеты. С этой проблемой справились, хотя ряд экспертов считает, что на Ил-18 система получилась удачнее.
Особое внимание уделялось комфорту, и в этом плане Ту-114 поднялся на немыслимую для того времени высоту. Переднее отделение и то, что в хвосте, относились к категории «эконом» и представляли собой три ряда кресел с обеих сторон. Сразу за первым пассажирским салоном располагался буфет. Для доставки продуктов использовалась пара лифтов, привозивших запасы с нижнего этажа (была и лестница). В то время в состав экипажа входил повар!
В средней части фюзеляжа находился салон, как бы сейчас сказали, бизнес-класса. Между рядами размещались столы с лампами, пассажиры сидели друг напротив друга, как в купе поезда. Но были и минусы: наклон кресел нельзя было регулировать, да и салон почему-то расположили в самой шумной зоне – где винты. Поэтому и билеты в «бизнес-класс» продавали в последнюю очередь.
Но для VIP-персон полагался специальное отделение. Это четыре купе, расположенных перед задним пассажирским отсеком «эконом-класса». Здесь размещали 24 или 12 человек.
Во втором варианте «полагались» спальные места с бельем: одно продольное и пара поперечных.
Не стоит забывать: перелеты длились по 8, а то и 16 часов и можно было свободно выспаться.
В кабине пилотов штурману достался в «наследство» от военного самолета прозрачный нос (то же самое у «потомков» – Ту-124, Ту-134), необходимый в то время для точного бомбометания. Плюс, при рулении это обеспечивало хороший обзор.
Всего в самолете было три туалета, которые по площади несравнимы с сегодняшними «клетушками». Более того: существовало женское и мужское отделения.
Однако позже все комфортные новшества постепенно сводились на нет. В стране резко выросло количество людей, желающих преодолевать расстояния воздушным путем и у авиаконструкторов началась гонка за пассажировместимостью. К тому же, начиная с 1970-го Ту-114 перестал совершать международные рейсы, а советским гражданами «и так сойдет». Поэтому купе ликвидировали, столики убрали, заменив одинаковыми креслами. Зато в этом варианте лайнер вмещал уже 224 пассажира (изначально – не более 170-ти).
Первый взлет Ту-114 состоялся 15.11.1957 года: самолет пилотировал экипаж под руководством Якимова А. П. В 1958-м уже совершили перелет через Атлантический океан в Нью-Йорк.
В том же 59-м лайнер удачно слетал из Москвы в Хабаровск. Позже по этому маршруту совершались регулярный рейсы. А также из столицы в Ташкент, Алма-Ату, Новосибирск. Из международных «турне» стоит выделить перелеты на Кубу в Гавану. Правда, приходилось совершать посадку в Гвинее, где советские специалисты построили аэродром. Позже его закрыли из-за ухудшений отношений с США.
Особняком стоят полеты в Японию (первый рейс выполнен в 1967-м). Лайнер специально переоборудовали, разделив салон на первый и эконом классы. Количество пассажиров ограничили 105-ю человеками. В то время, как максимальное их число достигало 170-ти (это изначально). Экипаж самолета, совершавшего рейсы в Страну Восходящего солнца, мог состоять как из советских граждан, так и японцев.
Кроме того, Ту-114 летал в Индию, Африку, Канаду и иные страны.
Самолет являлся единственным в мире, на котором была наибольшая суммарная мощность силовых агрегатов. На лайнере использовался авиамотор НК-12. Характеристики Ту-114:
✅ размах крыла – 51,1 м
✅ длина, высота – 54,1, 15,5 м
✅ вес пустого (максимальный взлетный) – 85,8 т (179 т)
✅ мощность силовой установки 4хНК-12 – 60 тыс. л. с.
✅ наивысшая скорость (крейсерская) – 880 км/ч (760 км/ч)
✅ дальность при загрузке в 15 т – 9720 км
✅ потолок – 12 км
Двигатель НК-12, наследник ТВ-12 (его разрабатывали с помощью немцев, вывезенных из Германии вместе с оборудованием в 1946-м), и сегодня – самый мощный в мире серийный ТВД.
Авария, закончившаяся гибелью части пассажиров, была только одна, в 1966 году. Причина заключалась в принятии решения на вылет в плохих метеоусловиях. При отрыве от ВПП лайнер зацепился за снежную кучу на краю полосы, уйдя от ее центра. Самолет опустил нос, коснулся винтами за землю, рухнул и загорелся. Погибло 24 человека, включая командира экипажа и штурмана. В 1962-м в ходе очередного ТО (Внуково) техник совершил ошибку, из-за чего сложилась стойка переднего шасси. Из 32-х произведенных машин потеряли две.
Последний рейс был совершен из столицы в Хабаровск 2.12.1976 (В ВС СССР некоторые машины летали до 80-х). Всего Куйбышевский авиационный завод с 1961 по 1965 годы выпустил один прототип и 32 серийных экземпляра. Было несколько модификаций. Среди них – Ту-114Д (дальний), специально переоборудованный под длительные перелеты (Куба). Здесь разместили дополнительные емкости под топливо, число пассажиров уменьшили. «Упрощенный» вариант лайнера на 224 человека носил индекс Ту-114-200.
Основная причина списания самолета – моральное устаревание и появление сильного конкурента – Ил-62. На сегодня имеется три нелетающих экземпляра Ту-114. Один (прототип, самый первый) – в Монино (музей ВВС), второй – в Ульяновске, третий – в Кривом Роге (Украина).
Были указаны сжатые сроки, поэтому КБ под руководством Туполева, пошло по проторенной схеме, подразумевавшей переделку военного самолета. На этот раз (Ту-104 «сделали» из Ту-16) за основу взяли Ту-95.
Из этого «Медведя» (по классификации НАТО, здесь – Ту-95 МС) предстояло сделать пассажирский самолет. Фото: YouTube.com
Поэтому неудивительно: с момента начала проектных работ до первого взлета прошла только пара лет. Изначально новый пассажирский самолет именовался Ту-95П, позже – «изделие 114», а с начала серийного производства – «Россия». Натовцы его почему-то назвали «Зажим». Можно спорить о том, стоило ли переделывать бомбардировщик или лучше собирать машину с «нуля». Но тогда времени было мало: страна, только что пережившая войну, стремительно развивалась и пассажирские лайнеры нужны были уже сейчас, а не завтра. Подобная практика существовала во многих странах.
«Боинг-707» создавался, как летающий «танкер» для дозаправки военных самолетов в воздухе.
С первого взгляда все просто: поставил кресла, добавил туалеты и – вперед! Однако предстояла изготовить глубоко модернизированный вариант бомбардировщика: проблем хватало.
Как из Ту-95 делали Ту-114
Сначала изменения коснулись фюзеляжа. Его диаметр увеличили: если у бомбардировщика он составлял 2,9 м, то для гражданского лайнера рассматривалось несколько вариантов: вплоть до 6,2 м. В итоге остановились на 4,2 м. Длина корпуса стала 54,1 м (Ту-95 – 44,4-49 м, в зависимости от модификации). Как и Ту-104, новую дальнемагистральную машину сделали двухэтажной: внизу – багаж, кухня, комната отдыха для летчиков и стюардесс, наверху – пассажиры.
На отделке и материалах не экономили даже в третьеклассном салоне. Фото: YouTube.com
В ходе переделки бомбардировщика пришлось решать непростую задачу – создавать системы вентиляции, кондиционирования. Она была нужна, как воздух: ведь предполагались длительные, по 6-12 ч, перелеты. С этой проблемой справились, хотя ряд экспертов считает, что на Ил-18 система получилась удачнее.
Что внутри самолета
Особое внимание уделялось комфорту, и в этом плане Ту-114 поднялся на немыслимую для того времени высоту. Переднее отделение и то, что в хвосте, относились к категории «эконом» и представляли собой три ряда кресел с обеих сторон. Сразу за первым пассажирским салоном располагался буфет. Для доставки продуктов использовалась пара лифтов, привозивших запасы с нижнего этажа (была и лестница). В то время в состав экипажа входил повар!
Так выглядел обычный салон. Фото: YouTube.com
В средней части фюзеляжа находился салон, как бы сейчас сказали, бизнес-класса. Между рядами размещались столы с лампами, пассажиры сидели друг напротив друга, как в купе поезда. Но были и минусы: наклон кресел нельзя было регулировать, да и салон почему-то расположили в самой шумной зоне – где винты. Поэтому и билеты в «бизнес-класс» продавали в последнюю очередь.
Здесь уже есть столики. Фото: YouTube.com
При длительных перелетах средний салон Ту-114 превращали в ресторан. Сегодня такое представить сложно!
Но для VIP-персон полагался специальное отделение. Это четыре купе, расположенных перед задним пассажирским отсеком «эконом-класса». Здесь размещали 24 или 12 человек.
Купе в Ту-114 рассчитано на 4-х или 6-х человек. Фото: YouTube.com
Во втором варианте «полагались» спальные места с бельем: одно продольное и пара поперечных.
Наверху – спальные полки. Фото: YouTube.com
Не стоит забывать: перелеты длились по 8, а то и 16 часов и можно было свободно выспаться.
Ресторан в Ту-114 определенно пользовался популярностью! Фото: YouTube.com
В кабине пилотов штурману достался в «наследство» от военного самолета прозрачный нос (то же самое у «потомков» – Ту-124, Ту-134), необходимый в то время для точного бомбометания. Плюс, при рулении это обеспечивало хороший обзор.
Кабина экипажа отличалась обилием приборов. Фото: YouTube.com
Всего в самолете было три туалета, которые по площади несравнимы с сегодняшними «клетушками». Более того: существовало женское и мужское отделения.
Туалеты были просторными и шикарными: столики, лампы, зеркала, раковины и т. д. Фото: YouTube.com
Однако позже все комфортные новшества постепенно сводились на нет. В стране резко выросло количество людей, желающих преодолевать расстояния воздушным путем и у авиаконструкторов началась гонка за пассажировместимостью. К тому же, начиная с 1970-го Ту-114 перестал совершать международные рейсы, а советским гражданами «и так сойдет». Поэтому купе ликвидировали, столики убрали, заменив одинаковыми креслами. Зато в этом варианте лайнер вмещал уже 224 пассажира (изначально – не более 170-ти).
Испытания и полеты
Первый взлет Ту-114 состоялся 15.11.1957 года: самолет пилотировал экипаж под руководством Якимова А. П. В 1958-м уже совершили перелет через Атлантический океан в Нью-Йорк.
Советская делегация в этом же году во главе с Н. С. Хрущевым нанесла визит американским «коллегам» в Вашингтоне на Ту-114. Полет был совершен на самолете, не прошедшим весь цикл испытаний.
В том же 59-м лайнер удачно слетал из Москвы в Хабаровск. Позже по этому маршруту совершались регулярный рейсы. А также из столицы в Ташкент, Алма-Ату, Новосибирск. Из международных «турне» стоит выделить перелеты на Кубу в Гавану. Правда, приходилось совершать посадку в Гвинее, где советские специалисты построили аэродром. Позже его закрыли из-за ухудшений отношений с США.
В Америку Хрущев прилетел на Ту-114 (встреча на аэродроме).
Особняком стоят полеты в Японию (первый рейс выполнен в 1967-м). Лайнер специально переоборудовали, разделив салон на первый и эконом классы. Количество пассажиров ограничили 105-ю человеками. В то время, как максимальное их число достигало 170-ти (это изначально). Экипаж самолета, совершавшего рейсы в Страну Восходящего солнца, мог состоять как из советских граждан, так и японцев.
Ту-114 в Японии: для такого высокого и большого самолета пришлось делать специальный трап. Фото: YouTube.com
Кроме того, Ту-114 летал в Индию, Африку, Канаду и иные страны.
Двигатели и ЛТХ лайнера
Самолет являлся единственным в мире, на котором была наибольшая суммарная мощность силовых агрегатов. На лайнере использовался авиамотор НК-12. Характеристики Ту-114:
✅ размах крыла – 51,1 м
✅ длина, высота – 54,1, 15,5 м
✅ вес пустого (максимальный взлетный) – 85,8 т (179 т)
✅ мощность силовой установки 4хНК-12 – 60 тыс. л. с.
✅ наивысшая скорость (крейсерская) – 880 км/ч (760 км/ч)
✅ дальность при загрузке в 15 т – 9720 км
✅ потолок – 12 км
Двигатель НК-12, наследник ТВ-12 (его разрабатывали с помощью немцев, вывезенных из Германии вместе с оборудованием в 1946-м), и сегодня – самый мощный в мире серийный ТВД.
Катастрофы
Авария, закончившаяся гибелью части пассажиров, была только одна, в 1966 году. Причина заключалась в принятии решения на вылет в плохих метеоусловиях. При отрыве от ВПП лайнер зацепился за снежную кучу на краю полосы, уйдя от ее центра. Самолет опустил нос, коснулся винтами за землю, рухнул и загорелся. Погибло 24 человека, включая командира экипажа и штурмана. В 1962-м в ходе очередного ТО (Внуково) техник совершил ошибку, из-за чего сложилась стойка переднего шасси. Из 32-х произведенных машин потеряли две.
Завершение «карьеры»
Последний рейс был совершен из столицы в Хабаровск 2.12.1976 (В ВС СССР некоторые машины летали до 80-х). Всего Куйбышевский авиационный завод с 1961 по 1965 годы выпустил один прототип и 32 серийных экземпляра. Было несколько модификаций. Среди них – Ту-114Д (дальний), специально переоборудованный под длительные перелеты (Куба). Здесь разместили дополнительные емкости под топливо, число пассажиров уменьшили. «Упрощенный» вариант лайнера на 224 человека носил индекс Ту-114-200.
На вечной стоянке Ту-104 выглядит не очень – можно было и подкрасить. Фото: YouTube.com
Основная причина списания самолета – моральное устаревание и появление сильного конкурента – Ил-62. На сегодня имеется три нелетающих экземпляра Ту-114. Один (прототип, самый первый) – в Монино (музей ВВС), второй – в Ульяновске, третий – в Кривом Роге (Украина).
- Сергей М.
- https://youtube.com
Рекомендуем для вас
«Байконур»: почему самый большой космодром планеты Земля могут забросить
Уникальный космодром служит человечеству уже почти 70 лет. Но его будущее остается неопределенным....
На производственных площадках бывшего завода John Deere снова «закипела» работа
Предприятие заработало после длительного простоя. О планах и перспективах нового проекта читайте в нашем материале....
Северный широтный ход – российский мегапроект в Арктике: проблемы и перспективы
Магистраль должны были открыть еще в 2015-м году. К тому же, остается неясной судьба Салехардского моста....
Для российских автомобилистов готовят неожиданные запреты
Уже опубликован текст проекта поправок к соответствующему постановлению правительства. Новые запреты коснутся как «обычных» автолюбителей, так и...
В три раза быстрее «Конкорда» – представлен революционный двигатель для гиперзвукового самолета
Он позволит перелететь Атлантический океан всего за час на скорости 6 Мах. Самолет будет не только быстрее, но сможет летать выше Concorde в 2,5 раза....
Отечественный самолет «Партизан» подвергся глубокой модернизации
Все доработки были успешно протестированы. Также ведутся работы по улучшению систем автоматического пилотирования. Подробности читайте в нашем материале....
Этот седан опередил свое время, став и революцией, и провалом
Как роторный двигатель Ванкеля стал роковой фишкой автомобиля и привел компанию в упадок?...
Российские автономные паромы признаны перспективными
Это первые в нашей стране суда такого типа. Автономная навигация доказала свои преимущества....
Если у вас почти нет комплексов и денег, это ваш автомобиль
Это крохотный автомобиль длиной менее 3 метров, который удивляет своей вместимостью: в нем можно ездить вчетвером, хотя в это и сложно поверить, пока не...
«Он едет», или на что еще способен автомобиль за 250 тысяч рублей
Автомобили продолжают дорожать, и водители начинают задумываться, а стоит ли обновлять свою машину. У некоторых рефлексия и вовсе доходит до вопроса: «А нужна...
Российский «Атом» готовится к выходу на международный рынок
Стали известны подробности касательно выбранной методики расширения географии будущих продаж «Атома». В этом материале вы также узнаете, на каком этапе...
АВТОВАЗ еще не выпустил «Искру», но уже занимается удешевлением
Перспективный седан, который займет нишу между «Грантой» и «Вестой», решили немного упростить. Но повлияет ли это на цену машины?...
В Белоруссии наладят производство сразу трех автомобилей зарубежного бренда
И это не китайская компания. Машины будут стоить на уровне наших Lada, при этом по части оснащения будут даже в чем-то лучше....
«Такого мотора никогда не было» – первый взгляд на «Ниву Спорт»
«Нива Спорт» вернулась с тестирований в условиях горной местности. Внедорожник сразу попал в руки к автомобильным обозревателям. Чем отличается эта «Нива» от...
Ледокол «Ленин» вернулся на «постоянное место жительства»
Причиной кратковременного отсутствия в месте «дислокации» первого в мире надводного судна с ядерной установкой стал регламентированный технический осмотр и...
В России представлен уникальный бульдозер
Новинка относится к десятому тяговому классу и работает на природном газе. Подробнее о проекте читайте в нашем материале....