Веломобиль – транспорт для всей семьи

В подростковом возрасте я очень завидовал одному мальчику младшего возраста. Дело в том, что родители подарили ему настоящий автомобиль! Конечно, это не было транспортное средство с ДВС под капотом, нет. А всего лишь детский автомобиль на педалях. Тогда еще не существовало понятия «детский веломобиль», хотя между собой люди часто называли такой транспорт «детской машинкой на педалях».


В советское времена наличие такой игрушки у ребенка сильно поднимало его статус. И пусть у большинства из нас имелись свои двухколесные подростковые или взрослые велосипеды, но собственный автомобиль был только у него. Нам тоже хотелось попробовать проехаться на диковинной штуке, но к сожалению, детский транспорт имел возрастные (скорее, я бы сказал, ростовые) ограничения, под которые я уже не подпадал. Да, усевшись в кабину чувствовалась теснота и неудобство при вращении педалей. Просто мое время ездить на таких машинках уже безвозвратно прошло.


Тогда я не мог знать, что подобная конструкция создавалась вовсе не для детского развлечения. Оказывается, за много десятилетий до того, возникла целая индустрия производства транспортных средств, получивших название «веломобиль». И предназначались они не для маленьких детей, а для взрослых. Причем, в большинстве случаев, для людей с хорошо развитой мускулатурой. Ведь часто такой транспорт принимал участие в настоящих соревнованиях.

Пионерское творчество или педальный транспорт своими руками

С одной стороны, хотелось чувствовать себя почти обладателем настоящего автомобиля. С другой – дешевизна, экологическая безопасность и польза для здоровья. Совместив все это воедино, первые конструкторы около 100 лет назад получили то, что сегодня всемирно известно как веломобиль.



Именно в те времена среди советских пионеров стала широко популяризироваться тема самостоятельного изготовления детских и подростковых автомобилей с педальным приводом. Чтобы делиться опытом в этом направлении, начали постоянно проводиться семинары. В основном, они проходили в советской столице. Там же в 1931 году прошел и Первый всесоюзный сбор. На него пригласили подростков – участников Добровольного общества содействия развитию автотранспорта, тракторного и дорожного дела.


Массовые мероприятия прекрасно пропагандировали идею конструирования и производства (в дальнейшей перспективе) детских педальных автомобилей. По сути, в послевоенное время, вплоть до 70-х годов, они были единственным вариантом такого необычного транспорта. К идее создания и выпуска веломобилей для взрослых обратились лишь несколько десятилетий спустя.

Нефтяной кризис и веломобили для взрослых

Все это время педальный автомобиль воспринимался в советском обществе не более чем детский игрушечный транспорт. Никому и в голову не приходило, что веломобиль можно сделать больших размеров и приспособить для эксплуатации взрослому человеку. Всем казалось это верхом неприличия. Можно смело сказать, что сломали эти стереотипы несколько знаковых событий:

✅ нефтяной кризис 1973 года
✅ жесткая конкуренция во всем между СССР и США
✅ появление американского веломобиля Pedicar

Инженер в области авиационной техники Роберт Бундшух проявил завидную проницательность, сконструировав в 1971 году вышеназванное транспортное средство. Во время топливного кризиса оно приобрело бешеную популярность во всех Соединенных Штатах. Американцы экономили, крутя педали своих «автомобилей», а советское руководство напряглось.


И дело было не только в жестком противостоянии двух разных политических систем. В нашей стране быстро смекнули, что если в богатой Америке веломобиль нашел своих почитателей, тем более это возможно в Советском Союзе. Ведь дефицит личного автотранспорта в СССР в то время достиг своего апогея. Вот партийные руководители и подумали: а не пересадить ли нам наших граждан на автомобили… с педалями? Особенно когда речь идет о коротких поездках внутри больших городов с хорошим асфальтовым покрытием.

Конструкторы-самоучки и инертность советской промышленности

Основной прицел на пользователей-горожан предполагал, что веломобиль будет храниться в тесных гаражах, в идеале – в еще более тесных квартирах. Поэтому на первое место выходила компактность конструкции (складная рама) и максимальная облегченность педального транспорта. С середины 70-х за дело принялись талантливые инженеры с разных уголков страны.

Пионером стал преподаватель Харьковского политеха Ю. Стебченко. Всего на пару месяцев позже, в начале следующего 1976 года, свой двухместный «Колибри-35» представил ведущий специалист столичного завода холодильных установок В. Ульяновский. В итоге именно его 35-килограммовая конструкция вскоре стала серебряным призером ВДНХ. Такая высокая оценка дала «зеленый свет» для ее серийного производства в следующем десятилетии.


Стоит отметить, что все первые модели имели линейный привод. Именно эта особенность, а также инертность советской промышленности стали причинами того, что серийное производство советских веломобилей в 80-х так и не удалось начать. Дело было в том, что в процессе эксплуатации проявилось низкое КПД конструкции, связанной с холостым обратным движением ног. В качестве альтернативы инженеры предложили привод в виде качающихся рычагов. Однако и у него проявились свои слабые стороны. Как результат, новые разработчики в конце десятилетия вернулись к первоначальному варианту линейного привода.

В это же время в ВИСИ (г. Вильнюс) появилась группа любителей веломобилей, состоявшая из преподавателей и студентов института. Им удалось сконструировать сразу 12 транспортных средств с различным типом приводов. Все же основным сосредоточением поклонников экзотического транспорта стал столичный КЭБ. Он появился в середине мая 1986 года как клуб по интересам. Вскоре он превратился в самый многочисленный в мире. Его энтузиасты пропагандируют преимущество биологического транспорта уже более 36 лет. В последнее советское десятилетие велофестивали стали регулярными, превратившись в начале 90-х в союзные чемпионаты.

Конструктивные особенности и современная история веломобилей

Чаще всего современный веломобиль имеет рамную конструкцию трубчатого типа. Для дополнительной прочности ее выполняют из легированной стали. Если стоит задача максимального облегчения транспортного средства, то в ход идут алюминиевые сплавы и авиационная фанера. От классического велосипеда имеется целый ряд отличий:

✅ на порядок выше обтекаемость
✅ комфортная посадка водителя
✅ 3-колесная конструкция
✅ стационарная защита от непогоды

При этом сам кузов может быть классического закрытого типа или кабриолет. Существует и 3 разных типа приводных механизмов:

✅ ножной
✅ ручной
✅ полноприводный (или комбинированный)

Движение приводного механизма также осуществляется несколькими способами: по линии, по кругу или по эллипсу. На сегодняшний день популярная идея электроприводов уже нашла применение и в этой технике, как вспомогательная движущая сила. Для переключения передач обычно используется велосипедная планетарная втулка.


Современные модели производятся, в основном, для коммерческих целей. Хотя еще остались и любители-одиночки. Большое внимание в конструкции сейчас уделяется ее обтекаемости. По расчетам специалистов, именно она служит причиной того, что скорость обычного велосипеда ниже на 10-60 % от его более приземистого коллеги. Кстати, рекорд скорости на веломобиле «Вектор-Скиф», установленный в 1990 году В. Смирновым (75 км / ч), до сих пор остался лучшим достижением на постсоветском пространстве.