Непростая история вагона метро «Яуза»

Мытищинский машиностроительный завод в советские времена являлся одним из базовых предприятий по производству самоходных вагонов различного типа и назначения. Особенно предприятие прославили надежные и современные электрички для метро. Их можно было встретить почти во всех метрополитенах необъятной страны. Многие помнят и наземные пригородные электрички, собранные в Мытищах.


Все же период общей стагнации в стране сказывался и на конструкторских разработках. Обычно это бывали небольшие модификации уже имевшегося рельсового транспорта с минимумом переделок и новшеств. Начало перестройки всколыхнуло общество и талантливые инженеры поняли, что сейчас самое время. Да, пришел подходящий момент для революционных перемен и более смелого движения в сторону технического прогресса.


Когда в советской стране правительство увидело, что поторопилось с антиалкогольной кампанией, начатой два года назад, в Мытищах тоже кое-что поняли. Местные специалисты осознали, что линии советских метрополитенов нуждаются в полностью обновленных подземных электропоездах. Они получили наименование вагонов типа «И». Их хотели наделить не только передовым внешним дизайном, но и самой современной технической начинкой. Внутренняя часть салонов тоже могла сильно измениться.

К сожалению, сложная политическая и экономическая ситуация в стране помешала полномасштабной реализации перспективного проекта. Тип «И» навсегда остался штучной продукцией, выпущенной лишь в виде нескольких экспериментальных вагонов. Но наработки проектировщиков подвижных составов все же не пропали зря. Десятилетие спустя их смогли воплотить в новый состав для уже российских подземок.

Как советское техническое наследие

Уже на закате Союза, в начале 90-х, появилась новая опытная электричка для метро. Эту 5-вагонную конструкцию окрестили «Яузой». Однако распад государства и затяжной кризис помешал дальнейшей доработке и полноценной реализации задумки. Все изменилось в лучшую сторону, когда страна понемногу стала выходить из глубокого кризиса, а само предприятие превратилось в АО «Метровагонмаш».



Необычность новых электричек подчеркивало и то, что для создания их дизайна привлекли художников из… ведущего автомобильного предприятия страны – ВАЗа. А вот от появления первого действующего прототипа до сборки поезда, отправившегося на подземные пути, прошло более семи лет. И они были очень нелегкими.

Например, первое заметное изменение в силовом агрегате состава произошло уже в 1992 году. Тогда коллекторный привод заменили на более экономичный и перспективный асинхронный, производства завода «Динамо». Испытания, кроме экономических трудностей, утяжеляли и технические сложности. Как известно, под землей используется контактный рельс, а на поверхности – воздушная сеть. Поэтому экспериментальные поездки на кольце ВНИИЖТа смогли осуществлять только после установки на экспериментальный состав стандартного пантографа. Так тяговые испытания затянулись до лета 1993 года.

На этом трудности не закончились, а лишь начинались. В то смутное время очень редко находилось место для честности и качества. Например, тиристоры, примененные в экспериментальном поезде постоянно выходили из строя. Оказалось, что исследователи имели дело с обычным мошенничеством: на заводе-изготовителе тиристоры низшего класса маркировали как более высокого.


Сильно выручило внедрение импульсного регулирования тягового привода и возвращение к коллекторным двигателям. Чтобы как-то мобилизовать самих участников и процесс испытаний, на подземную станцию Полежаевскую торжественно пригласили официальных лиц государства: президента, премьера страны и московского мэра.

Обкатка второй 3-вагонной «Яузы» началась в конце 1995 года. Она проходила на Красной Пресне, Замоскворецкой и других линиях. Результатом стала рекомендация о доработке некоторых узлов и переход к пассажирской опытной эксплуатации. Ее запланировали на следующий год.

«Яуза» в московском метрополитене

Для полноценного использования новых электричек необходима была компоновка 6-вагонной конструкции. Сборка еще трех промежуточных вагонов заняла полгода. К середине лета 1996 года состав полностью укомплектовали. Правда, инженерная мысль не стояла на месте и новые вагоны получили некоторые отличия от уже имеющихся:

✅ плавающая шарнирная связь между тележками и кузовом
✅ фрикционный тормоз
✅ незначительные механические отличия

Для проверки на деле новой электрички выделили самую молодую столичную линию – Люблинскую. Решение оказалось очень продуманным, ведь новая московская ветка являлась также самой современной и по техническому оснащению.

В течение полугода «Яузу» гоняли днем по Кольцевой линии, а ночью – по радиальным. Последнее делалось для того, чтобы ей смогли дать оценку технические специалисты: диагносты и ремонтники различных систем составов.


В результате поезд получил «добро», но с одной оговоркой. Специалистам АО «Метровагонмаш» настойчиво порекомендовали вернуться к начальной идее асинхронного привода. Ведь статистика коллекторных была очень неутешительной: 7 из 10 поломок электричек случалось по вине выхода из строя именно этой системы.

Сроки пуска в действие нового состава несколько раз переносили. Сначала хотели сделать подарок городу к его 850-летию, затем перенесли старт еще на полгода. В результате «Яуза» вышла на регулярное сообщение лишь в начале лета 1998 года. В этом же году начато серийное производство новых вагонов для метрополитена. Через два года на предприятии постарались воплотить в жизнь пожелания технических специалистов и создать экспериментальный состав с асинхронным приводом. Впоследствии применялись силовые установки различных компаний:

✅ Alstom
✅ Hitachi
✅ отечественного производства (Новосибирск)

Работники подземки надеялись, что в новом тысячелетии удастся вся Люблинскую линию укомплектовать исключительно «Яузами». Поэтому новые вагоны поступали на эксплуатацию в депо Печатники, где ими доукомплектовывались старые составы.

Техническая сторона «Яузы»

Среди новшеств поезда можно назвать также материал для изготовления кузова вагонов. Вместо обычной стали здесь применили нержавейку. Более того, решили отказаться от покраски, сохранив естественные тона. Это оказалось очень оригинальным решением. Правда, по словам очевидцев, мутно-серый цвет состава очень уныло выглядел на красивых подземных станциях. Он имел следующую комплектацию и параметры:

✅ длина вагона – 20 метров
✅ ширина вагона – 2,7 метра
✅ места для сидения – 36
✅ полная вместимость – 350 человек
✅ предельная скорость – 100 км / ч
✅ привод – 4 двигателя по 115 кВт
✅ средний уровень шума – 73 дБА

Кроме передового дизайна, вагоны электрички имели более высокий, по сравнению с предшественниками, уровень пожарной безопасности и эксплуатационной надежности. Их ремонт и обслуживание сделали более простыми и доступными. Также, впервые на постсоветском пространстве применили III класс тяговой передачи.

Хорошие наработки имелись и во внутреннем оснащении салона. Минимум сидячих мест позволил значительно увеличить общую вместимость. Это оказалось очень кстати для стремительно растущего населения российской столицы. Кстати, впервые подумали о комфорте пассажира, сделав анатомические сидения (к сожалению, реалии тех времен оказались такими, что позже их заменили на антивандальную конструкцию).


В вагонах также имелась принудительная вентиляция и люминесцентное освещение. Еще одним приятным новшеством можно назвать информативное табло типа «бегущая строка». Повышенной пожаробезопасности удалось достичь за счет негорючих материалов отделки и автоматической системы, мгновенно образующей внутри вагона облако из водяного пара.

Хорошее начало и печальный конец

Несмотря на множество положительных моментов, эксплуатация показала частые выходы из строя составов «Яуза». Поэтому столичное руководство подняло вопрос о прекращении производства поездов этой серии. Так, спустя всего лишь четыре года, проект, казавшийся перспективным, был закрыт.

Начиная с 2002 года Мытищинский завод приступил к сборке новой, улучшенной конструкции. Ею стал состав для мини-метро под названием «Русич». Это привело к выпуску в 2004 году обновленной «Яузы». Четыре новых состава вышли на столичную подземку в будущем году. Но дальнейшего развития это направление не получило. Даже улучшенная «Яуза» не выдержала конкуренции с более современными «Русичами».


В 2008 году, в связи с переходом на удлиненные составы, оставшиеся «Яузы» передали для обслуживания Каховской линии метро. Здесь они трудились вплоть до 2019 года, когда их вывели из эксплуатации. Сейчас в рабочем состоянии оставили только один состав, который намерены использовать во время исторических Парадов поездов. Все же, создание «Яузы» не было напрасным, оно стало ступенькой для последующего конструирования эдектропоезда «Москва».