TGV: как поезд для бизнесменов стал популярным у всех французов

Конец 50-х стал техническим прорывом не только в сфере автомобилестроения. Конструкторы железнодорожного транспорта тоже старались не отставать. К примеру, японцы, которые уже начали набирать технические обороты, к концу десятилетия представили скоростную сеть дорог Синкасэн. Естественно, что для них понадобились новые поезда, способные передвигаться с головокружительной быстротой.


Во французском парламенте тогда заседали прогрессивные люди, которые покровительствовали любым техническим новинкам и прорывам в этой области. Они с большим удовольствием финансировали работы по созданию Aerotrain – перспективного поезда на воздушной подушке. Параллельно шли конструкторские разработки маглевов. Однако не забывали и о классической железнодорожной магистрали.


Чтобы локомотив с составом могли передвигаться по ней с немыслимой ранее скоростью, нужно решить две технические задачки: привести полотно в соответствие с новыми требованиями и создать быстрый поезд. Для решения второй из них решили применить газотурбинный двигатель. Именно поэтому новый проект получил аббревиатуру TGV, которая расшифровывалась как «скоростная турбина».

К началу 70-х подготовили экспериментальный состав с индексом «001». Но сразу несколько проблем помешали его успешной реализации в массовое производство:

✅ энергетический кризис первой половины десятилетия
✅ повышенный расход топлива
✅ запас хода составлял всего лишь 1100 км

Все эти аргументы привели к сворачиванию работ с газотурбиной. Память о ней осталась только в названии проекта, которое сохранили. Ну, и еще, пожалуй, на составе «001» испытали оригинальную тормозную систему. Ей отводилась роль компенсатора огромному потоку кинетической энергии, возникающему во время быстрого движения. Испытания прототипа помогли в дальнейшем проще решить такие вопросы, как грамотная организация сигнальной системы и улучшенная аэродинамика.

Общая тележка каждого последующего вагона состава давала ему больше свободного хода. Это предотвращало опасность их схода на трехзначных скоростях. Экспериментальный состав все же вошел в историю как поезд, который развил рекордную для неэлектрифицированных конструкций скорость – 318 км / ч. Кстати, этот результат и сегодня продолжает оставаться самым высоким. А реализация самого проекта направилась в сторону классики – поезда на электрической тяге. Тем более, что французские атомные станции вырабатывали достаточный объем недорогой энергии.

TGV на электрической тяге

Создание электропоезда потребовало сразу нескольких технических изменений конструкции. При этом внешний дизайн сохранили, практически, неизменным. Все дело в том, что оптимальная форма обтекателя носовой части состава, предложенная талантливым британским инженером Джеком Купером, не нуждалась в каких-либо доработках. Ее использовали и десятилетия спустя.


А вот техническая сторона экспериментального скоростного электропоезда Zebulon сильно отличалась от его предшественника-неудачника. Он появился в 1974 году и имел сразу несколько новинок:

✅ тяговые двигатели и их подвески
✅ тормозную систему
✅ пантографы

Вес головного вагона снизили почти на 3 тонны. Такого результата удалось добиться за счет применения в конструкции новейших электродвигателей. Чтобы убедиться в эффективности созданной конструкции и обнаружить ее слабые стороны, двум экспериментальным составам предстояло исколесить около миллиона испытательных километров ж/д полотна.



Пилотный проект скоростной дороги получил название «Юго-Восток», а первым маршрутом выбрали линию Париж-Лион. Проведя небольшую модификацию прототипов и исправив ошибки, проявившиеся во время испытаний, TGV запустили в серийное производство. Момент истины наступил, когда железнодорожникам 25 апреля 1980 года передали первый серийный состав. Правда, регулярного сообщения по заданному маршруту пришлось ждать еще 1 год и 5 месяцев. А вот важность его открытия подчеркнуло присутствие на нем самого президента страны Франсуа Миттерана.

Для бизнесменов и обычных французов

Коммерческий посыл новой скоростной конструкции сделали следующим: время – деньги, и мы вам его сэкономим. Подчеркивалось то, что TGV по быстроте передвижения не только превосходил обычные поезда, но и автомобили. Что там, самолеты тоже не могли предложить такую экономию времени в пути. Поэтому упор делался на деловые поездки столичных и лионских бизнесменов. Коммерсанты и вправду быстро облюбовали скоростной поезд. Но он скоро стал пользоваться популярностью и у обычных французов. Быстро и практично: парижане и лионцы пребывали в диком восторге!


Скоростной состав в «оранжевой ливрее» со временем стал массовым явлением во Франции. Кажется им гордились не меньше, чем извечные соседи-соперники англичане своей знаменитой «ливерпульской четверкой». Спустя всего два года после начала эксплуатации, TGV превратился в героя телеэкрана, появившись в остросюжетном фильме «Вне закона» со всемирно известным Бельмондо.

Со временем выделили огромные средства для постройки разветвленной сети скоростных дорог LGV. Успешная реализация проекта позволила появиться множеству новых маршрутов:

✅ Париж – Бордо
✅ Париж – Монако
✅ Париж – Цюрих
✅ Париж – Ницца

Сегодня TGV можно увидеть на западе Франции, в южных и северо-восточных частях страны. Протянулись ее линии и далеко за пределы республики. Фактически он стал частью французской культуры, изменив и пейзажи страны, и жизнь ее граждан. Все работники, чья жизнь связана с TGV, очень гордятся своей принадлежностью к этой знаменитой структуре. Ведь по словам руководителя транспортной компании SNCF Жан-Пьера Фаранду, за четыре с небольшим десятилетия своего существования, скоростные поезда перевезли более 3 миллиардов пассажиров. Это значит, что в среднем, каждый год ими пользовалось 75 млн. человек.

Рекорд скорости и стремление к новым высотам

Конечно, в реализации проекта не все проходило гладко. Строительство скоростных магистралей протяженностью 2700 км стало тяжелым финансовым бременем для SNCF. Она только чудом избежала банкротства. Большой опорой для нее стала новая реформа правительства Макрона, которая запланировала 6,5-миллиардные инвестиции в инфраструктуру и снижение налогового пресса на железнодорожников.

За 40-летнюю историю на дороги вышло 549 поездов, что позволило Франции быть, по протяженности скоростных дорог, четвертой в мире. Эпохальным стал 1990 год, когда появился поезд Eurostar, способный пройти под Ла-Маншем. В следующем десятилетии SNCF представила новую 2-этажную конструкцию. Предполагалось ее движение по самому старому маршруту, продленному до Лазурного берега. Такой поезд мог одновременно провозить до 600 пассажиров. В это же время сменилась окраска TGV, став серебристо-голубой. А Thalys, курсирующий в страны Бенилюкса, окрасили в цвет бордо.


Начиная с 2005 года, благодаря дизайнеру Кристиану Лакруа, вагоны состава заметно изменились внутри, став еще более уютными и современными. Кроме удобных сидений и столиков, в наличии имеются розетки для планшетов и ноутбуков. Правда, Wi-fi платный (5 евро в час), но что поделаешь, Европа! Существует и специальный багажный отсек в начале каждого вагона. Путешествие на TGV со средней скоростью 260 км / ч считается и удобным, и безопасным. Тем более, что во время него можно насладиться красивыми французскими пейзажами. К этому можно добавить и относительно умеренные цены.

В 2007 году произошло еще два важных события. Немецкий маршрут TGV представил альтернативу коротким авиаперелетам и появился новый рекорд скорости. Это произошло на линии LGV Est. Во время ее сертификации, модернизированный TGV POS № 4402 постарались разогнать максимально. Официальный рекорд, установленный 3 апреля 2007 года, составил 574,8 км / ч.


Во время прошлогоднего празднования 40-летия TGV, Макрон торжественно представил новую конструкцию. Поезд, получивший наименование TGV М, выйдет на линию в 2024 году. В нем не только улучшат аэродинамику, но и комфорт и экономичность. Популярная сегодня экологическая безопасность тоже будет значительно повышена. Новинка сможет иметь хороший спрос еще и за счет возможности превращения вагона II класса в первый.