Москвич-С3 – он получил двухлитровый двигатель и заднюю независимую подвеску

Автомобили марки «Москвич» до сих пор встречаются на российских дорогах, особенно вдали от крупных городов. Для кого-то они остаются «рабочей лошадкой» на каждый день, но все чаще встречаются машины, заботливо отреставрированные в память о детских годах.


Понятно, что «Москвич» всегда уступал «Жигулям» по рейтингу популярности, вины конструкторов АЗЛК в этом нет. Скорее наоборот – они всеми силами старались разработать новые модели разных классов и это у них получалось. Но ни один из революционных прототипов так и не пошел в серию.

В середине 1970-х годов руководство завода АЗЛК решило сделать вторую попытку создания новых моделей, которые превосходили бы «Жигули». Они должны были стать промежуточным классом между изделиями Волжского автозавода и «Волгами».


Предыдущая попытка провалилась – это «Москвичи» серии 3-5, созданные в конце 1960-х, начале 1970-х годов. Несмотря на новаторские технические особенности и просторные салоны, внешность этих автомобилей на фоне «Жигулей» смотрелась откровенно устаревшей.

Новый «Москвич» серии «С» должен был внешне копировать современные для тех лет иномарки. И у конструкторов действительно получилось сделать такой автомобиль. Правда, судьба его не сложилась и модель так и не стала серийной.

Прототип Москвич-С1

Отказавшись от автомобилей серии 3-5, руководство АЗЛК не оставило идею выпустить машину, которая затмит «Жигули». Среди сотрудников предприятия образовалось два лагеря – у каждого была своя точка зрения на новые «Москвичи».


Опытные конструкторы считали, что они смогут разработать автомобиль с нуля. Руководство АЗЛК смотрело на это скептически, вспоминало неудачную попытку с серией 3-5. Глядя на старт Волжского автозавода, они предлагали сделать то же самое – купить иностранную модель со всем оборудованием. Если государство не выделит на это денег, то хотя бы приобрести перспективный автомобиль за рубежом и скопировать его.


Автомобиль получился современным и стильным, похожим на зарубежные аналоги вроде Opel Ascona, от которой, кстати, взяли фары головного света. Ключевой особенностью Москвич-С1 была специфическая крышка багажника. Внешне автомобиль походил на типичный хетчбэк, но по сути являлся седаном. Тогда конструкторы еще не решались делать полноценную пятую дверь сзади, считая, что для климата средней полосы это чересчур – будет выстуживаться.

По сравнению с «Жигулями» середины 1970-х и «Москвичами» серии 3-5, опытный автомобиль выделялся своими стремительными линиями и походил на спортивную модель. Капот имел выпуклость – это пришлось сделать для того, чтобы вместить двигатель УЗАМ с рабочим объемом 1,7 литра и мощностью 85 л. с.


Уже на первом экземпляре Москвич-С1 появилась независимая подвеска, а рычаг КПП шел прямо из коробки, что обеспечивало четкость переключений. Привод было решено оставить задний.

Даже сейчас Москвич-С1 выглядит стильно, а для 1975 года он был просто «бомбическим». Всего собрали три опытных экземпляра этой модели.
К сожалению, внешность автомобиля оказалась слишком уж революционной. Поэтому, придравшись к техническим недоработкам конструкции, в министерстве забраковали модель.

Прототип Москвич-С2

Инженеры АЗЛК не отчаялись, а начали работать над новым прототипом с более спокойным и традиционным дизайном. Заодно они исправляли конструктивные просчеты, обнаруженные в ходе испытаний С1.

В 1976 году инженеры вылепили полноразмерный макет автомобиля из пластилина. Примечательно, что одна стороны отличалась от другой. Летом этого же года конструкторы собрали еще один макет, не ходовой, но уже готовый к воплощению.


Только сделать прототип Москвич-С2 так и не получилось. Ушел на пенсию главный конструктор АЗЛК Чарноруцкий, который был специалистом технического плана, но всегда говорил, что в дизайне он ничего не понимает. Молодые инженеры при таком начальнике получали добро на самые смелые проекты, чем они и пользовались.

Новое руководство на АЗЛК пришло с завода ЗИЛ, да и министр автомобильной промышленности СССР Поляков заинтересовался «Москвичом». Имея опыт запуска и доработки «Жигулей», он прямо сказал, что предприятию нужен зарубежный партнер.

В качестве возможных претендентов на эту роль предлагались компании:

✅ Nissan
✅ Citroen
✅ Porsche
✅ FIAT

Руководство АЗЛК сразу же поддержало идею. Во-первых, с министром спорить чревато, а во-вторых, если что-то не получится, всегда можно было свалить на зарубежных партнеров, дескать, это они все подстроили специально.


Вот только договориться ни с кем не удалось – иностранные бренды требовали денег, а их правительство Советского Союза выделять не собиралось. А зачем, если есть «Жигули», да и на «Москвичи» старых моделей нужно отстоять очередь, дожидаясь заветной открытки.

Пришлось создавать новый автомобиль своими силами. В принципе, конструкторов АЗЛК это устраивало – это был вызов.

Прототип Москвич-С3

Воспользовавшись макетами модели С2, инженеры принялись за работу. Нужно было сделать автомобиль одновременно современным, но не революционным, чтобы его одобрило руководство.

Хотя очень хотелось машину в полноценном кузове типа хетчбэк, для СССР это было чересчур. Пришлось опять делать небольшую крышку багажника вместо пятой двери. Зато зимой задние пассажиры могли не бояться порывов ветра при загрузке.

Изначально конструкторы собирались подготовить сразу несколько прототипов. Кроме визуального хетчбэка, планировали классический седан и универсал. Но эти модификации так и остались на бумаге.


Как и на Москвич-С1, при создании модели С3 встал вопрос по размещению слишком высокого двигателя, тем более, что мотор планировали еще увеличить, доведя рабочий объем до 2,0 литра. В итоге именно такой силовой агрегат прототип и получил.

Разместить его под капотом удалось за счет специфической выступающей площадки на капоте, как это было сделано у Москвич-С1.

Конструкторы умудрились так обыграть этот «горб», что он почти не выделялся. Капот от лобового стекла сначала идет прямо, а потом резко понижается книзу, придавая автомобилю спортивный облик.

На всякий случай в последний момент площадку все же решили выделить черной матовой краской. Это был элемент безопасности, отражающий свет от фар встречных автомобилей.


Конструкторы Волжского автозавода подсказали коллегам из АЗЛК оснастить прототип бампером с алюминиевой балкой и резиновыми отбойниками. В случае ДТП, эти элементы должны были защитить кузов от повреждений.

При создании ходовки Москвич-С3 конструкторы воспользовались не только наработками проектов С1/С2. Незадолго до этого завод купил БМВ 520 – ряд технических решений был взят и от этого немецкого седана.

Полностью готовый прототип Москвич-С3 появился в 1977 году. Он получил двухлитровый двигатель – невиданная роскошь не только для «Москвичей», но и для «Жигулей».


Специально для осмотра прототипа на завод АЗЛК выехала коллегия Министерства автомобильной промышленности СССР во главе с Поляковым. Заднеприводный автомобиль высшему начальству не понравился.

Министр забраковал Москвич-С3, сказав, что новая машина АЗЛК должна быть с передней ведущей осью. В качестве примера для подражания Поляков выбрал SIMCA 1308 – модель французского производства.

Так, из-за прихоти одного человека проект С3 был признан бесперспективным. Пришлось делать новую модель с передним приводом. Разработки в итоге воплотились в Москвич-2141, но это уже совсем другая история.